Meie riigi kohal tõuseb iga päev õhku palju erinevaid kodumaiseid lennukeid ja mitte kõik pole linnarahvale võrdselt tuntud. Niisiis, vähesed inimesed teavad Yak-42D mudelist. Auto on ainulaadne, väärib suurt tähelepanu.
YAK-42 tänapäeval
Lennuk on Saratovi lennufirmade lendudel. Pole midagi üllatavat, selle transpordi ehitamine asutati omal ajal just Saratovis. Lisaks Saratovi lennutranspordi sõlmpunktile on Jak-42D näha Domodedovos. Lennundusettevõtte lennukipargis on 14 lennukit, millest 4 on laos.
Transport saadaval ettevõtte parkides:
- "KrasAvia";
- "IzhAvia";
- "Tulpar-Air";
- "Grozny Avia";
- Vene Föderatsiooni EMERCOM.
Seal oli jak (lennuk) ja teenindas Gazprom Aviaga, kuid hiljuti loobus ettevõte selle kasutamisest. Mitmed autod lendavad isegi välismaale: Hiinas, Pakistanis ja Iraanis, Kuubal.
Faktid ajaloost
Jakovlevi disainibüroo YAK-42 töötati välja aastatel 1972–1980. Eesmärk oli TU-134 välja vahetada - hea, kuid kiiresti vananevlennuk. 1988. aastat tähistas uhiuue mudeli – Yak 42D – seeriatootmise algus. Auto võitis suurenenud stardimassi ja pika lennuulatusega.
Tööstus tootis selle modifikatsiooniga 183 lennukit. Kaks neist olid mõeldud jõuproovideks. 11 ehitati aastatel 1977-1981. Smolenski lennukitehases valmistati Saratovi lennukitehases 172 tükki. Jak on töökindel lennuk, kuid selle ehitamine jäi siiski pooleli. See juhtus 2003. aastal. Lennukite valmis kered, mis ei olnud määratud lennurajale minema, lõigati vanametalliks.
Kuna ülesandeks oli valmistada Yak-42 lühimaareisilennukina, loodi see erinevate lennuväljade ootustele. Sõiduk ei vaja pikka maandumisrada ega suurt maandumisala, mis on omane märksa laiem alt kasutatavatele Boeingutele ja Airbusidele. Disain võimaldas vältida lennuvälja redeli kasutamist.
Lennuki funktsioon
Jakovlevi disainibüroo kujundas lennuki ainulaadsed küljed. Nüüd on angaaritööliste slängis kombeks neid tilkadeks nimetada. Sellise plaadi hooldamine on keeruline ülesanne. Nagu teate, läks Saratovi lennutehas esm alt pankrotti, misjärel see täielikult seiskus. Ilmselgelt lõpetatakse toodete, sealhulgas remondikomplektide, varuosade väljastamine. Kuid armastus nende töö vastu aitab mehaanikel viia jakid ikka ja jälle rahuldavasse seisukorda – ja autodjälle stardirajale lahkumine.
Kui lugeda arvustusi Yak-42D kohta, jääb mulje, et auto pole kuigi hea, nii et tootmise lõpetamine polegi nii hull sündmus. Tihti mainitakse, et transport oli ebaökonoomne. Sellest hoolimata polnud väljavaated halvad. Disainerid soovitasid järgmisi samme:
- asenda mootor tõhusama süsteemiga;
- paigaldage lennunduse jaoks uued seadmed;
- pikendage kere, et mahutada rohkem reisijaid.
Viimane ettepanek viidi ellu Yak-42M kujul. Sõiduk teenindab lennu ajal 168 klienti.
Ideid aga realiseerida ei õnnestunud. Kuid nende inimeste arvustused, kes suudavad veel tänaseni Yak-42 lennata, ütlevad selgelt, et lennuk on vananemisest hoolimata endiselt hea.
Huvitavaid fakte
YAK-42 mootorid on ebatüüpilised – töö on konfigureeritud ilma tagasikäiguta. See võimaldab seadmel maanduda väga väikese kiirusega, see ei vaja täiendavaid aeglustusvahendeid, välja arvatud šassii sisse ehitatud pidurid ja jõulise tiiva abi.
Gruusias Rustavis jak-42-ga (teatud transpordiliigiga Yak-40) väga sarnane lennuk eemaldati, ehitati ümber ja avati sees lasteaed.
YAK-42D kajastub ka muusikas. Niisiis, Sergei Minajev, kirjutades kuulsa Rootsi laulu paroodiat, kirjutas järgmised read:
"Kui lennukid halva ilmaga ei lenda, pole see oluline, "Ilsid" ei saa, aga "Jakid" saavad.
Ja see pole niitühjad sõnad, sest nõuded "Jakovi" asukohale ja ilmastikutingimustele on oluliselt madalamad.
Nüüd seda enam ei mäletata, kuid aastakümneid tagasi oli Yak-42 baasil transpordilennuki projekt.
Erinevad mustrid
Yak-42D lennukite omadused varieeruvad sõltuv alt komplektist mõnevõrra. See sõltub eelkõige kuulumisest lennukiklassi:
- VIP;
- tavareisija.
Põhiline erinevus seisneb reisijatesalongi paigutuses. VIP-paketis on:
- koosolekutuba;
- puhketuba;
- 1. klassi salong;
- kaasasalong.
Põhilise reisija jaoks on puhkeruum varustatud pöördtooli ja kahekohalise diivaniga, mida saab laiendada täisvoodiks. Olemas töölaud (vajadusel volditav), riidekapp ja privaatne vannituba.
Spetsiaalses koosolekuruumis on 4 pöörlevat tooli, mida saab salongis liigutada. Seal on suur laud, kaks diivanit, mõeldud 7 inimesele. Olemas on videosidesüsteem ja juurdepääs satelliittelefonile.
Esimese klassi kabiin on varustatud kaheistmeliste istmetega, mis on jagatud plokkideks. Kokku on plokke 4. Nende vahele on paigaldatud kokkupandavad lauad (kaks tükki). Saaterühm lendab selleks ettenähtud piirkonnas, mis on mõeldud 18 inimese samaaegseks paigutamiseks.
Kõrgklassi lennuki Yak-42D kabiin on pikkadeks lendudeks mugav, varustatudpuhvet, paigaldatud köögitehnika. VIP-seadmete hulgas on nii uusimad navigatsiooni-, piloodi- kui ka uusima põlvkonna raadiosüsteemid. Yak-42 lendavad varustatud kodumaiste süsteemidega, pardal on välismaiste juhtimissüsteemidega autod.
Samm edasi: Yak-42A
Yak-42A pidi olema Yak-42D idee edasiarendus. Seeriatootmine algas 1999. aastal. Eelmise mudeliga võrreldes täiustatud:
- vasak uks;
- mürasummutussüsteem;
- APU stardikõrgus (uus tase – 5 km);
- klapi lukustussüsteem.
Vasakpoolne uks võimaldas reisijatel pääseda traditsioonilistele õhutreppidele ja moodsatele teleskoopkäikudele, mis on paigaldatud peaaegu kõikidesse lennujaamadesse. Klapi fikseeritud asendid parandasid lennuki jõudlust. Navigatsiooni- ja piloodiseadmete uuendused võimaldasid lennukit kasutada nii sise- kui ka rahvusvahelistel liinidel.
YAK-42D: tehnilised andmed
Lennukil on järgmised parameetrid:
- tiivaulatus 34,88 m;
- horisontaalne sulestik on 10,8 m;
- sõiduki pikkus 36,38m;
- parkimiskõrgus 9,83 m.
Yak-42D šassiid iseloomustavad järgmised väärtused:
- rada 5, 63 m;
- baas 18, 786 m.
Klassikalise konfiguratsiooniga lennuk on mõeldud 120 reisija vedamiseks, VIP-versioon teenindab kuni 49 inimest ühe lennu kohta.
Lennukist kuniilmajaam
YAK-42D on seeriaviisiline, aja testitud masin. Sellest lähtuti projekteerijate valikul, kes said ülesandeks teha ilmajaam, mis oleks võimeline atmosfääri erinevates punktides ilmaandmeid koguma. Sõiduauto ümberstruktureerimise viisid läbi tehase töötajad. Myasishchev.
Ülesanne eeldas usaldusväärse kaitsega andurite toomist lennuki pinnale. Et lennuk kõikidele uurimisplokkidele vastu peaks, oli vaja lõpetada kuue tiibade pülooni ehitus. Kere oli kaetud mitmesuguste süsteemidega, keskkonnateabe lugemiseks mõeldud seadmetega. Enamikku neist kasutatakse lidari töös, mis mõõdab õhu läbipaistvust.
Meteoroloogilise lennulabori kogumass on 7 tonni. Meeskonnas on operaator, kes peab logi ja paneb kirja, mida inimese nägemine eristab: atmosfäärinähtused, ümbritseva ruumi eripärad. Vaateala on laiendatud pleksiklaasist villidega. Disainerid ehitasid need mõlemale poole. Pistades oma pea mulli, näete kõike, mis sõiduki ümber toimub.
Tundub, miks teha Yak-42D-st meteoroloogiajaam? Kõik andmed saab satelliidilt, kas tõesti on rohkem vaja? Kuid satelliidid lendavad rangelt antud orbiidil, suurel kiirusel, planeedi pinnast suurel kaugusel. Kuid lennuk on kindla ala kohal, kontrollides atmosfääri. Satelliidiandmeid tuleb täiendav alt kontrollida, kuid lennuk annab täpset teavet. Needolulised eelised said tõuke ainulaadse mobiilse ilmajaama väljatöötamiseks. Lõpuks on lennuk varustatud süsteemiga hõbejodiidi keskkonda viimiseks, mis kutsub esile sademeid.
