1960. aastate alguses tõusis Boeing 727 esimest korda taevasse. Sellest mudelist sai kontserni teine ja viimane mudel, mis sai kolme mootoriga paigutuse. Juba järgmisel mudelil – 737 – oli mootori paigutus, mida võib näha peaaegu igal kaasaegsel lennukil – tiibade all püstoonidel.
Mudel tuli välja vastusena vedajate taotlustele väikese ökonoomse liinilaeva järele, mida saaks kasutada lühi- ja keskmise pikkusega lendudel. Müük oli aga alguses kehv. Vedajate seas levis isegi arvamus, et parem on osta kasutatud 707 kui uus 727. See jätkus kuni radikaalse arengu muutuseni. Uut mudelit tutvustati 1967. aastal. Lennu- ja tehnilised omadused jäävad muutumatuks, välja arvatud üks parameeter. Lennuki koodnimega "Boeing 727-200" kandevõime oli kolmandiku võrra suurem kui prototüübil.
Kolmemootoriline lennuk
Tuleb märkida, et neil aastatel otsustati kolme mootoriga tagaKere oli tüüpiline lennutööstuse variant ja Boeing, olles hüljanud üldkaanonitest, võttis suure riski. Ameerika lennukid said selle paigutusvõimaluse, võtke vähem alt McDonnell Douglase välja antud mudel MD-10 (11). Seda kasutati ka Nõukogude lennukitööstuses.
"Boeing-727" ja "Tu-154" (ülal pildil) on väliselt kaksikvennad. Mõlemad on kolme mootoriga, kõik mootorid on surutud vastu kere tagaosa. Ülemine on varustatud õhuvõtuavaga, mis asub kiilu ees, ülejäänud kaks on külgedel. Ühiseid omadusi võib loetleda pik alt, kuid on üks erinevus. Boeing ehitas oma lennukid mitme Ameerika lennufirma tellimusel ja 727 kasutati peamiselt siseliinidel. Jah, osa lennukeid ostsid teised lennufirmad, kuid teatud tingimuste tõttu lendas see lennuk enamasti ainult osariikide ja Alaska kohal.
Kirjeldus ja funktsioonid
Lisaks mootorite asukohale tagaosas oli Boeing 727-l mõned eripärad, mida tänapäevastes lennukites enam ei kasutata. Kõige säravamad olid uksed. Esimestel enne 1967. aastat välja antud mudelitel oli neid ainult kaks. Üks on vasakul, kohe kokpiti taga. Teise positsiooni mõjutasid suuresti tulevased kasutajad – lennufirmad. Uks oli taga, kiilu all, samal ajal kui sellel oli oma vahekäik. Selle äravõtmist kontrollis lennuki hüdraulika. See lahendus võimaldas mudelit kasutada väikestes, vähekasutatud lennujaamades.
Kuna lennuk töötati välja konkreetseid kliente silmas pidades, olid tiivad teine tipphetk. Ettevõtted soovisid, et lennukit oleks võimalik kasutada ka väikestel, väikese lennuradadega lennujaamadel. Siin tekkis probleem. Ühest küljest saavutatakse mootorite optimaalne töö suurel kõrgusel reisikiirusel. Seevastu lühike sõidurada keelab suurel kiirusel maandumise. Mõlema nõude täitmiseks peavad tiival olema teatud omadused. Mootori olemasolu selle all raskendab kõigi määratud ülesannete täitmist, mistõttu need nihutati taha.
Boeing-727 sisemine paigutus sai standardse kitsa kerega tüübi. Kliendile pakuti valida kahe lahenduse vahel. Või üks ökonoomne – 6 istekohta järjest kuni 190 reisijaga või vähendatakse arvu 140 peale, aga lennukis on kaks klassi – business (4 kohta järjest) ja economy.
Dramaatiline luumurd
Paar aastat pärast müügi algust pidi arendaja projekti muutma. Tulemuseks oli kere pikenemine 6 meetri võrra tänu kahe kolme meetri pikkuse ploki sisestamisele tiibade ette ja taha. Arvestades, et see ei toonud kaasa palju hoolduskulusid, olukord muutus ja Boeing 727-st sai oma aja üks enimmüüdud lennukeid.
Muudatused
Enne muudatuste kirjeldamise juurde asumist märgime, et lisaks ülalkirjeldatud pikenemisele on õhusõiduk oma 20-aastase ajaloo jooksul läbi teinud kardinaalseid muudatusipraktiliselt mitte. Võib-olla on põhjus selles, et turule tuli enimkasutatud (nagu seda praegu nimetatakse) 737. Võib-olla on süüdi vananemine.
Esimene põlvkond kandis enne ümbertöötamist nime "Boeing 727-100". Selle mudeli põhjal on välja antud kolm täiendavat versiooni:
- F on puhas veoauto. Selle modifikatsiooni erinevuseks oli lisaks põhiprojektis sisalduvatele suur (2x3) kaubauks.
- С - last-reisija. Samal ajal sai funktsiooniks võimalus kiiresti ümber korraldada. Klient saab selle ise muuta kas puht alt kaubaveoks või säästlikuks.
- QF – seda varianti ei toodetud masstoodanguna. See oli tavaline kaubalennuk, mis oli varustatud ainult Rolls-Royce'i mootoritega.
Teine põlvkond – versioon 200 – sai lisaks puht alt reisijatele mõeldud versioonile mitmeid lisavõimalusi:
- F – 200. põhjal ehitati vaid 15 veokit.
- 727-200A – selle koodi võttis vastu suurenenud lennuulatusega lennuk. Lisaks kütusevaru suurendamisele sai see mudel tugevdatud konstruktsiooni, võimsamad tõukejõu reverseriga mootorid ja uue varustuse. Samuti olid kõigi 200. seeria lennukite eripäraks projektiga kaasatud lisauksed reisijatele.
Nii näeb välja Boeing 727 liin. 800 esimese põlvkonna mudelit ja üle 1000 - 200A versioonis.
Tehnilised andmed
Lühike ülevaade lennuki tehnilistest omadustest:
- Tiibade siruulatus – 33 m.
- Pindala – 157 ruutmeetrit. m.
- Kõrgus (piki saba) - 10,5 m.
- Kere laius - 3,76 m.
- Pikkus - 47 m.
- Reisikiirus - 965 km/h.
- Lagi – 12 2000 m.
- Lennuulatus – 4020 km (versioonile 200A).
Eraldi mainige mootoreid. Leping Rolls-Royce'iga ei kestnud kaua. Seetõttu said kõik lennukid Prattilt ja Whitneylt kolm identset mootorit. Esimese põlvkonna lennukid said ühe mudeli tõukejõuga 14 kN. 200. mudeli masinatele anti valida kolme variandi vahel. Mootoreid tootis sama firma, kuid samal ajal oli neil kuni 17 kN tõukejõud + võimalus töötada mitmel režiimil.
Voidri kasutamine
Lennuki arendus viidi läbi Ameerika lennufirmade eritellimuste alusel ja enamus lennukitest ei lahkunud Põhja-Ameerikast. Sellegipoolest suutis Boeing-727 20 tootmisaasta jooksul külastada kõiki maakera nurki. Lennuk osteti mitte ainult USA-st – see töötas ka teiste riikide liinidel. 80. aastate keskel viidi tootmine täielikult üle mudelile 737. Lennuk tegi viimased lennud Ladina-Ameerika ja Aasia vaeste lennufirmade värvides.
Kodumaal - USA-s - lendas ta kuni 2008. aastani väikese firma tšarterlendudel. Siis kuulutati talle välja pankrot ja lennukid (16 tükki) pandi metalli. Ametlikel andmetel ei toodeti samal 2008. aastal ligi 2000 lennukist rohkem kui 500.sinu aeg. Kõik need on muudetud F-versiooniks ja neid enam reisijateveol ei kasutata.
Arvustused
Pildi täielikuks tegemiseks tasub välja kirjutada paar arvustust nende kohta, kes juhtusid lennukile jõudma. Pange tähele, et isegi liidu kokkuvarisemise ajal vedas ta endiselt reisijaid.
Arvustustes on huvitav võrrelda seda vene vennaga, unustades, et lennukite tootmisaastatel polnud uusi võimalusi. Märgitakse ära auto vanus, on võrdlusi tavalise vana Ikarusega. Mõnikord on tõeliselt lõbusaid võrdlusi Boeing 737-ga. Kuid kuigi esimene 737 tuli välja kirjeldatud laineri teise põlvkonna tootmise algusaastatel, oli see täiesti erinev auto, teistsuguse interjööri, uuendatud täidisega ja reserviga suureks tulevikuks.
Hoolimata kõigist nendest puudustest on silmapaistvad kaubaveoettevõtted lennukiga rahul.
Järeldus
Pähem alt puudutasime enamikku Boeing 727 tehnilistest aspektidest. Ül altoodud fotod meenutavad Nõukogude lennundustööstuse esindajat. Tupolevi disainibüroos välja töötatud lainerist on saanud peaaegu ameeriklase kaksik. Kuid välimus pole kaugeltki kõik, mille kallal lennunduses töötatakse. "Boeing-727" suruvad taevast välja samanimelise kontserni uued mudelid. Nõuetekohase hooldusega venekeelne versioon töötab endiselt. Kas see pole mitte parim näitaja, mis näitab erinevust pealiskaudselt sarnaste autode vahel?
