Lennukilennuk An-225 Mriya, mille foto asub allpool, on kandevõime poolest raskeim lennuk, mis kunagi õhku tõusnud on. Selle maksimaalne stardimass on 640 tonni. Mudeli loomist seostati vajadusega ehitada korduvkasutatava Nõukogude kosmoselaeva Buran projekti vajadusteks õhutranspordisüsteem. Tuleb märkida, et praegu on see lennuk ainult ühes eksemplaris. Sellest kõigest tuleb pikem alt juttu hiljem.
Disaini tellimus
1988. aasta keskel andis Nõukogude Liidu valitsus Antonovi projekteerimisbüroole ülesandeks välja töötada projekt ja ehitada uus lennuk. Peamine nõue, mis talle esitati, oli võime transportida kosmoselaeva Buran. Lisaks plaaniti lennukit kasutada sellisel tegevusalal nagu transpordilennundus, kus sellega transporditakse suuremahulisi seadmeidnafta-, ehitus- ja mäetööstus.
Eelkäija
Lisaks kõikidele muudele nõuetele seisid disainerid silmitsi ülesandega vähendada uue reisilennuki maksumust nii palju kui võimalik. Lisaks oli vaja vähendada selle ehitamise aega nii palju kui võimalik. Sellega seoses otsustasid nad võtta aluseks teise suure mudeli - AN-124 Ruslani - disaini, samuti põhiüksused ja komponendid. Tuleb märkida, et sel ajal ületas ta enesekindl alt reitingu "Ukraina parim lennuk" (foto laevast on toodud allpool).
See liinilaev tegi oma esimese lennu 1982. aasta lõpus. Selle transpordiomadused olid planeedi parimate seas. Selle ilmekaks tõendiks oli tõsiasi, et pärast Ruslani ilmumist hakkasid mõned maailma kosmoseettevõtted aktiivselt oma õhutranspordivahendeid viimistlema. See kehtib ka ameeriklaste kohta, kes hakkasid kiiresti oma Lockheedi projekti S-5A Galaxy täiustama.
Esialgsed uuringud näitasid, et see rasketranspordilennuk oli sellise näitaja nagu kasuliku lasti poolest võimeline transportima mitte ainult Burani süsteemi komponente, vaid isegi dokitud kujul raketi Energia hapniku- ja vesinikupaake.. Teisest küljest ei võimaldanud selle üheuimeline saba pikkade koormate välist transportimist.
Põhimuudatused
Disainerid on muutnud Mriya tiibade disaini. Seoses täiendavate sektsioonide lisamisega keskusesse, nendeulatus. Püloonide tiivakinnituste disain jäi samaks, kuid nende arv kasvas kuuele. Kui kere ristlõike suurus võrreldes eelmise modifikatsiooniga jäi samaks, siis kere kogupikkus suurenes. Kaalu vähendamiseks otsustati kaotada kauba tagaluuk koos kõigi peale- ja mahalaadimiseks mõeldud seadmetega. Kaubaruumi pääsemiseks tõuseb voodri vöör üles. Kokku kulub kaldtee avamiseks või sulgemiseks kümmekond minutit. Ruslani mudelile paigaldati viis eraldiseisvat topeltratastega nagi, mis olid šassii põhitoeks, An-225 puhul kasvas nende arv seitsmeni. Sabaosa kaupade transportimise võimaluseks väljaspool keha tehti kahekiiluliseks.
Esitlus
An-225 Mriya lennukit esitles Nõukogude avalikkusele Antonovi büroo peakonstruktor P. V. Balabuev 30. novembril 1988. aastal. Samal ajal veeresid insenerid montaažitsehhist esimest korda välja reisilennuki. Mõni päev hiljem tegi auto tehase lennuväljal oma esimesed manöövrid, nimelt sörkis kiirusel kuni 200 km/h, pöördeid ja tõstis esitelikut. 1. veebruaril 1989 näidati seda Borõspili lennujaamas esimest korda välisekspertidele ja ajakirjanikele.
Esimene õhkutõus
Alguses plaanisid disainerid oma debüütlendu teha 20. detsembril 1988. Halbade ilmastikuolude tõttu (tugev tuul ja madal pilvisus) see üritus siiski oliedasi lükatud. Sarnane olukord oli ka järgmisel päeval. Sellele vaatamata tõusis laev pärast 950 meetri pikkust jooksu maapinnast kergelt õhku ja hakkas ronima. Laineri esimene lend kestis 1 tund ja 14 minutit. Peamine asi, mida An-225 "Mriya" disainerid selle käigus välja selgitada tahtsid, oli laeva juhtimissüsteemi omadused, aga ka pardaseadmete korrektsus ja töökindlus. Lisaks oli inseneridel vaja selgitada masina aerodünaamilisi parandusi. Lennu tulemuste põhjal jõudsid nad järeldusele, et kõik süsteemid ja komponendid töötavad täielikult arvutatud andmete kohaselt. 28. detsembril 1988 sooritas liinilaev järjekordse katselennu.
Rekordid
22. märtsil 1989 oli plaanis väga ebatavaline Mriya lennuki (An-225) lend. Laineri tehnilised omadused andsid kõik eeldused mitme maailmarekordi purustamiseks. Selle ürituse ettevalmistamisel võtsid aktiivselt osa paljud spetsialistid – testijad, disainerid, tehnikud, insenerid ja piloodid. Pärast kauba, mille mass oli 156,3 tonni, komisjonikaalu plommiti kütusepaakide täitekaelad. Edasi tõusis laev probleemideta õhku ja 45 minutit hiljem maandus eduk alt. Selle lühikese aja jooksul purustas An-225 Mriya 110 maailmarekordit. Ameerika Boeing 747-400 varasem saavutus sellises näitajas nagu maksimaalne stardimass ületati koguni 104 tonniga. Ekspertide tagasiside andis tunnistust, et An-225-l on suurepärane ja helge tulevik.
Põhieesmärgi saavutamine
Mis iganesoli, maailmarekordite püstitamine oli uute esemete ehitamisel kaugel peamisest eesmärgist. Nagu eespool märgitud, oli lennuki eesmärk Burani kosmosekompleksi välistransport. Esimese lennu sellise koormaga “seljal” tegi liinilaev 13. mail 1989, kui toimetas selle Baikonuri kosmodroomile. Meeskonnal A. Galunenko juhtimisel õnnestus kontrollida laeva juhitavust Buraniga pardal, samuti mõõta kütusekulu ja lennukiirust erinevates tingimustes. Kümme päeva pärast seda sooritas lennuk otselennu Baikonuri-Kiievi liinil. 2700 kilomeetri pikkune distants läbiti sel juhul 4 tunni ja 25 minutiga. Allpool on näidatud foto planeedi suurimast lennukist, mille pardal on Buran.
Esimene kommertslend
An-225 tegi oma debüüdi kommertslennul 1990. aasta mais. Seejärel vedas reisilennuk Tšeljabinskist Jakuutiasse spetsiaalse traktori "T-800" (selle kaal oli üle 100 tonni). Pärast lennujaamas maandumist ümbritses ta kohe entusiastliku rahvahulga. Tuleb märkida, et see ekspeditsioon polnud kaugeltki juhuslik. Sellel oli suur tähtsus mitte niivõrd riigi majanduse jaoks, kuivõrd see kandis eesmärki testida lennukite transpordivõimet nii rasketes tingimustes nagu Arktikas. Tulemuste põhjal viisid disainerid läbi mitmeid kasulikke uuringuid ja tegid väärtuslikke järeldusi.
Põhifunktsioonid
Mriya lennuki (An-225) üks peamisi eeliseid ontehnilised omadused ja lennuandmed. Laev on varustatud kuue turboreaktiivmootoriga, mida nimetatakse D-18T. Igaühe kaal ületab nelja tonni piiri. Nende kogu tõukejõud on 1377 kN, mis on enneolematu väärtus. Stardi ajal arendab igaüks neist võimsust, mis on 12 500 hobujõudu. Selle lennuki tiibade siruulatus on 88,4 meetrit, pindala aga 905 ruutmeetrit. Mis puudutab mõõtmeid, siis selle pikkus ja kõrgus on vastav alt 84 ja 18,1 meetrit.
An-225 reisikiiruseks on seatud 850 km/h. Eeldusel, et kütusepaagid on täis tankitud, suudab laev tühjana läbida 15 000 kilomeetrit ja maksimaalse koormaga 4500 kilomeetrit. Reisilennuki kandevõime on 250 tonni. Samal ajal on see võimeline lendama kuni 11 tuhande meetri kõrgusel. Mis puudutab lennurajale esitatavaid nõudeid, siis selle minimaalne pikkus peaks olema 3 kilomeetrit. Masina kütusekulu on ligi 16 tonni tunnis (sõidukiirusel ja täiskoormusega töötades).
Võimalused
Lennuk on võimeline otse mandrisiseselt transportima kuni 200 tonni kaaluvaid kaupu, aga ka kuni 150 tonni kaaluvate kaupade kontinentidevahelist transporti. Väljaspool kere peal saab õhusõidukitega transportida kuni 200 tonni kaaluvaid suuremõõtmelisi elemente. An-225 kaubaruum on üsna ruumikas. ATEelkõige mahub kere sisse 16 UAK-10 universaalset lennukonteinerit (igaüks 10 tonni), 50 sõiduautot või kuni 200 tonni kaaluvat monolasti (kallurautod, generaatorid, turbiinid jne). Peale- ja mahalaadimiseks on mudel varustatud terve kompleksiga, mis sisaldab nelja tõstemehhanismi tõstevõimega viis tonni. Lisaks nägid laeva disainerid ette kaks vintsi.
Meeskond
An-225 Mriya lennukit juhib kuueliikmeline meeskond. Piloodikabiini juurdepääsu hõlbustamiseks on esimese ja teise piloodi istmed varustatud terve reguleerimissüsteemiga ja on pööratavad. Nende taga on navigatsiooni- ja kommunikatsioonispetsialisti töökoht. Paremal kokpitis on pardainseneride istmed. Tuleb märkida, et reisilennuki sees on ruum reservmeeskonna jaoks. Põhikabiinis on kokku kuus istet ja abikabiinis - kaksteist. Selle masina meeskonnaülemaks saamiseks peab piloodil olema vähem alt viieaastane kogemus An-124 Ruslani mudeli haldamisel.
Avioonika
An-225 Mriya mudeli avioonika sisaldab automaatset lennujõudluse juhtimissüsteemi ja dünaamilise kaardiga ekraani. Samal ajal puuduvad siin elektrooniliseks juhtimiseks mõeldud elektroonilised monitorid. Ninaosa on jagatud kaheks dielektriliseks tsooniks. Need on mõeldud maapealse navigatsiooniradari ja ka radarisüsteemi kaitseks.ettevaade. Varuinstrumentide rollis on siin kõrguse ja hoiaku indikaator. Lisaks on kokpitis kütusehoobade asendi näidik, elektrijaamade tõukejõu näidikud, stardi- ja maandumisseadmete kõrvalekalde andurid ning juhtpinnad.
Taassünd
Pärast Nõukogude Liidu kokkuvarisemist osutus maailma suurim lennuk kasutuks. 1994. aastal katkestati tema lennud. Veelgi enam, mootorid ja muu varustus eemaldati sellelt üldiselt, et seda Ruslanis edasi kasutada. Olgu kuidas oli, iga aastaga tunti üha enam vajadust projekti nimega "Mriya" elustamise järele: teiste maailma juhtivate tootjate suured lennukid ei suutnud toime tulla ülesannetega, mida ainult An-225 mudel sai hakkama. Selle tulemusena on disainerid liinilaeva lõplikult viimistlenud, et tagada selle vastavus olemasolevatele tsiviillennunduse standarditele.
7. maid 2001 peetakse Mriya teiseks sünnipäevaks. Just siis, pärast mitmeid sõite, pöördeid ja katsetusi, tõusis lainer uuesti õhku. Pardal oli tähistus UR-82060 ja meeskonda juhtis piloot A. V. Galunenko. Auto viibis õhus umbes viisteist minutit, misjärel maandus turvaliselt. 23. mail 2011 sai laev kõik vajalikud sertifikaadid, sealhulgas rahvusvahelised. See võimaldab seda kasutada kaupade kommertsveoks.
Teine koopia
Lennuki An-225 Mriya ehitamise algusest peale oli plaanis luua kakskoopiaid. Vaatamata sellele ei saanud teine auto kordagi valmis. Selle põhjuseks oli projekti korraliku rahastuse puudumine. Praegu asub see Antonovi tehase territooriumil. Eksperdid hindavad selle üldiseks valmisolekuks 70 protsenti. Täpsem alt on nõukogude ajast alles jäänud kere, üks tiib ja keskosa. Disainerite sõnul on selle auto valmis ehitamine täiesti võimalik, kuid selleks on vaja rahasummat, mis on umbes 150 miljonit USA dollarit. See on võimalik ainult kliendi või sponsori ilmumisel.
Mriya lennuki mõned funktsioonid
Ohutuse tagamiseks lennu ajal peab selle lastiga reisilennuki raskuskese paiknema piki pikkust teatud piirides. Sellega seoses toimub laadimine vastav alt juhistele. Selle protsessi õigsuse kontrollimise eest vastutab kaaspiloot. Selle laeva transportimiseks ei saa kasutada teiste tootjate vedajat, seega veetakse pardale selle seadme enda koopiat. Tegemist on raske transpordilennukiga, masina tohutu kaalu tõttu jäävad šassii jäljed alati kõnniteele. Samal ajal algab nende ühe rehvi hind tuhandest USA dollarist.
