Alloleval pildil An-124 Ruslan on praegu planeedi suurim õhutranspordilennuk. Laeva projekteeris Antonovi disainibüroo. Selle põhieesmärk oli rahvamajanduse tarbeks raskete ja mahukate veoste, samuti õhu- ja motoriseeritud vintpüssi varustuse vedu pikkade vahemaade taha koos meeskondadega. Lisaks on masin võimeline täitma sõjavarustuse ja lasti langevarjuga maandumisega seotud ülesandeid.
Esimesed lennud ja rekordid
Mudel An-124 tegi oma esimese lennu Kiievis 21. detsembril 1982. aastal. Meeskonda, mida juhtis V. I. Tersky, kuulusid katsepiloot A. V. Galunenko, navigaator A. P. Poddubnõi, pardainsenerid V. M. Vorotnikov ja A. M. Šuleštšenko ning lennuraadiooperaator M. A. Tupchienko. Juhtivate katseinseneridena tegutsesid V. S. Mihhailov ja M. G. Kharchenko. Pärast masina edukat testimist algas selle masstootmine.
1985. aastal püstitas reisilennuk 21 maailmarekordit. Nende nimekirjas oli saavutus sellises valdkonnasparameeter kandevõimena (kaal 171 219 kg tõsteti 2 tuhande meetri kõrgusele). Samal aastal demonstreeriti laeva ka maailma üldsusele. See juhtus Pariisi lennushow ajal. Kaks aastat hiljem jõudis lennuk Nõukogude armee teenistusse. Pilootide ja testijate tagasiside iseloomustas seda kui usaldusväärset reisilennukit, mida eristavad täpsed juhtimis- ja navigatsioonisüsteemid. Lisaks märkisid eksperdid suurt kandevõimet ning kiiret peale- ja mahalaadimist.
Üldstruktuur
Mudel on ehitatud kõrge tiivaga lennuki skeemi järgi, mis on varustatud tiivaga, nagu paljud teised raskeveolennukid. See lahendus võimaldab oluliselt parandada aerodünaamilisi omadusi ja seega ka lennuulatust. Reisilennukit iseloomustab üks saba. Üldiselt kasutatakse masina disainis ja polsterdamisel laialdaselt komposiitmaterjale, mis võimaldas vähendada selle kaalu ligi kahe tonni võrra. Põrand on valmistatud vastupidavast titaanisulamist. Lennuki telik on mitme sambaga ja peidab end lennu ajal. See on varustatud 24 rattaga, tänu millele saab vooderdust juhtida ka sillutamata radade olemasolul. Lisaks on laeval võimalus muuta kere nurka ja kliirensit, mis muudab selle peale- ja mahalaadimise palju lihtsamaks.
Tehnilised andmed
Üks mudeli peamistest eelistest konkurentide ees, millega Ruslani lennukid kiidelda võivad, onoma elektrijaama tehnilisi omadusi. See koosneb neljast möödaviigumootorist D-18T, mille on välja töötanud V. A. Lotarevi. Mootorite koguvõimsus on 23 400 kgf. Samas iseloomustab neid väike kaal ja väike kütusekulu ning suhteliselt madal tekitatud müratase. Maksimaalse koormuse (120 tonni) tingimustes suudab lennuk ületada distantsi, mis on 5600 km. Laeva kandevõime ületab Il-76 ja An-22 mudelite oma ligi kolm korda. Samal ajal on kütusekulu iga lasti tonnkilomeetri kohta 2,5 korda väiksem. An-124 sellised omadused võimaldavad tal oma peamist konkurenti, Ameerika S-5V Galaxyt märkimisväärselt edestada.
Lennu ja muud omadused
Mudeli maksimaalne võimalik kiirus on 865 km/h, reisikiirus aga 800 km/h. Lennuulatus varukütusevaruga kuni 120tonnise koormaga on 4800 kilomeetrit ja kuni 40tonnise koormaga 12 000 kilomeetrit. Kõrgeim lennukõrgus on 12 000 m. Tavalise stardimassiga vajab reisilennuk õhkutõusmiseks 2520 meetri pikkust distantsi. Meeskond koosneb olenev alt aluse modifikatsioonist neljast kuni kuuest inimesest. Kütuse maksimaalne kaal on 230 tonni.
Kere
Reisilennuki An-124 "Ruslan" kere koosneb kahest tekist. Seda tehakse remondi ja hoolduse hõlbustamiseks. Igaüks neist on jagatud eraldieriotstarbelised suletud sektsioonid. Põhi- ja vahetusmeeskonnad asuvad ülemisel esitekil ning lasti ja varustust saatvad inimesed ülemises tagumises kupees (see on mõeldud 80 inimesele). Tuleb märkida, et sees oleva survesüsteemi tõttu on ette nähtud rõhulang, mis ei ületa 25 kPa. Tänu sellele saavad reisijad ilma hapnikuvarustuseta olla kuni 8000 meetri kõrgusel.
Laadimine ja mahalaadimine
Selle mudeli peale- ja mahalaadimisprotsessid viiakse läbi üsna kiiresti. Lisaks tagumisele luugile on laeval lamav vöör, mis võimaldab kiiresti töötada mittestandardse, pika ja mahuka lastiga. Pikkus ilma kaldteeta, kaubaruumi laius ja kõrgus on vastav alt 26,5, 6,4 ja 4,4 meetrit. Seega on selle kogumaht üle 1000 kuupmeetri. Tänu sellele, et põrand on valmistatud ülitugevast titaanisulamist, on võimalik röövikutele laadida igat tüüpi iseliikuvaid ja mitteiseliikuvaid seadmeid. Iga pardakraana, millega masin on varustatud, tõstevõime on 10 tonni. Lisaks paigaldasid disainerid sinna elektrilised mobiilsed põrandavintsid.
Šassii
An-124 on lennuk, mille šassii on varustatud seadmete komplektiga, mis võimaldavad kükitada. See võimaldab teil oluliselt vähendada kaldteede kallet. Igal peamisel telikul on viis kaherattalistüksteisest sõltumatud nagid. Mis puutub esitugedesse, siis see koosneb kahest nagist (ka mõlemal kahest rattast). Tänu pöörleva mehhanismi juhtimissüsteemi olemasolule saab vooderdis ümber pöörata rajal, mille laius on 50 meetrit. Samas tuleb aluse võimaluste täieliku ärakasutamise tagamiseks opereerida betoonkattega ribadel, mille pikkus on vähem alt kolm kilomeetrit. Olgu kuidas on, eespool on juba märgitud, et teatud tingimustel võib vooder tõusta ja maanduda sillutamata pinnal.
Muu varustus
Lennuki An-124 Ruslan pardaseadmete hulka kuuluvad: automatiseeritud roolijuhtimissüsteem, nelja kanaliga hüdrokompleks ja navigatsiooniradari süsteem. Kokku on selle juhtimissüsteemis 34 arvutit. Ei saa märkimata jätta meeskonna kõrget elutoetust ja sõiduki toiteallikat. Siin kasutatavate abiseadmete hulgas on: automaatne sidekompleks TYP-15, navigatsioonisihtimissüsteem PNPC-124, samuti Omega ja Loran raadionavigatsiooniseadmed.
Peamised muudatused
Üks Ruslani esimesi modifikatsioone oli reisilennuk An-124-100. See ehitati 1992. aastal kaupade kommertsveo pakkumiseks. Veidi hiljem sündis selle mudeli tsiviilversioon, mis sai sertifikaadi.
An-124A mudelit peetakse lennuki arendamise järgmiseks etapiks. Ta oli teistsuguneparanenud õhkutõusmis- ja maandumisomadused, mis võimaldas kasutada lainerit isegi teise klassi radadel.
18. märtsil 1999 pöördus Venemaa ettevõte Aviastar koos Briti ettevõttega Air Foyle Antonovi disainibüroo poole ettepanekuga rentida lennuki teine versioon An-124-200 / 210. Suurbritannia. Eelkõige tehti ettepanek paigaldada laevale Rolls-Royce'i toodetud mootorid. Teine modifikatsioon pidi olema An-124-200 koos Ameerika ettevõtte General Electricu elektrijaamadega. Mõlemal juhul peaks praktiline lennuulatus suurenema ligi 10 protsenti. Lisaks võivad uued mootorid oluliselt vähendada stardikaugust. Nii Ruslani esimene kui ka teine versioon on kavandatud varustada LCD-kuvarite ja kaasaegsete digitaalseadmetega, mis vähendab meeskonna suurust kolmele inimesele. Selle otsuse tulemusel väheneb seadmete kogumass ja suureneb selle töökindlus. An-124 sellised omadused võimaldavad tal ületada oma tõsist konkurenti (S-17 Boeingilt) kõigis põhiparameetrites. Mis puudutab ehitusaega, siis kui mõne nimetatud muudatuse tellimus saabub, saab selle valmis teha umbes 2,5 aasta jooksul alates lepingu sõlmimise kuupäevast.
Operatsioon
1986. aasta alguses alustas Aerofloti lennukite An-124 Ruslan aktiivne kasutamine. Seda opereeriti peamiselt Siberi lennufirmadel, kus see rahuldas riigi vajaduseülegabariidiliste veoste vedu nafta ja gaasi arendamiseks. Lisaks kasutati laeva aktiivselt sõjalistel eesmärkidel. Näiteks vedasid nad Afganistani lahingute ajal õhutõrjeraketisüsteemi Patriot. 1990. aasta septembris suutis Ruslan ühe lennuga transportida 451 põgenikku liinil Amman-Dhaka. Seejärel varustati vooder täiendav alt 570-liitrise joogiveepaagi ja keemilise regenereerimise funktsiooniga tualettplokkidega. Reisijate horisontaalasendisse mahutamiseks kaeti kabiin käsnkummiga.
Suurim katastroof
Kogu tööperioodi jooksul juhtus seda marki lennukitega mitu traagilist õnnetust. Suurim neist juhtus 6. detsembril 1997 kell 14.40, kui Irkutsk-2 ehitusküla lähedal kukkus alla Vene õhuväe reisilennuk An-124 Ruslan. Õnnetuse tagajärjel hukkus seitseteist Irkutski lennutehase meeskonnaliiget ja kuus töötajat. Lisaks neile tabas surm 72 linnaelanikku. Fakt on see, et umbes 25 sekundit pärast õhkutõusmist põrkas liinilaev vastu neljakorruselist elamut, hävitades selle täielikult. Tragöödia uurimise käigus dešifreeriti "mustad kastid". Uurimine tuvastas, et õnnetuse põhjuseks oli mootorite seiskumine, mis toimus pardaarvuti rikke tagajärjel.
