Pärast seda, kui inimene hakkas valdama taeva avarusteid, püüdis ta alati õhusõidukeid võimalikult palju täiustada, et muuta need töökindlamaks, kiiremaks, ruumikamaks. Üks inimkonna kõige arenenumaid leiutisi selles suunas on ülehelikiirusega reisilennukid. Kuid kahjuks on harukordsete eranditega suurem osa arendustest suletud või hetkel projektijärgus. Üks selline projekt on ülehelikiirusega reisilennuk Tu-244, mida käsitleme allpool.
Kiirem kui heli
Aga enne kui hakkame otse Tu-244-st rääkima, teeme väikese kõrvalepõike inimkonna helikiiruse ületamise ajalukku, sest see lennuk on sellesuunalise teadusliku arengu otsene jätk.
Lennunduse arengule andis olulise tõuke Teine maailmasõda. Just siis ilmusid tõelised reaktiivmootoritega lennukite projektid, mis suutsid saavutada kruvidega suuremaid kiirusi. Alates eelmise sajandi 40. aastate teisest poolest on neid aktiivselt kasutusele võetud nii sõja- kui ka tsiviillennunduses.
Järgmine ülesanne oli maksimeeridalennuki kiirus. Kui ülehelikiiruse tõkkeni jõudmine polnud keeruline, lihts alt mootorite võimsust suurendades, siis selle ületamine oli märkimisväärne probleem, kuna sellistel kiirustel muutuvad aerodünaamika seadused.
Sellegipoolest saavutati esimene võit heliga võidusõidus juba 1947. aastal Ameerika eksperimentaallennukiga, kuid ülehelikiirusega tehnoloogiate massiline kasutamine algas sõjalennunduses alles 50ndate lõpus - XX sajandi 60ndate alguses. Ilmusid sellised tootmismudelid nagu MiG-19, Põhja-Ameerika A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger ja paljud teised.
Reisijate ülehelikiirusega lennundus
Aga tsiviillennundus on nii õnnetu. Esimesed ülehelikiirusega reisilennukid ilmusid alles 60ndate lõpus. Ja praeguseks on loodud ainult kaks seeriamudelit - Nõukogude Tu-144 ja Prantsuse-Briti Concorde. Need olid tüüpilised pikamaalennukid. Tu-144 töötas aastatel 1975–1978 ja Concorde 1976–2003. Seega ei kasutata hetkel reisijate õhutranspordiks ühtegi ülehelikiirusega lennukit.
Super- ja hüperhelilennukite ehitamiseks oli palju projekte, kuid mõned neist suleti lõpuks (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 jne), samas kui teiste rakendamine venis kauaks. määramata kaua (Reaction Engines A2, SpaceLiner, Next Generation Supersonic Transport). Viimase alla kuulub ka Tu-244 lennukiprojekt.
Alusta arendust
Lennukiprojekt, mispidi asendama Tu-144, Tupolevi projekteerimisbüroo käivitati juba nõukogude ajal, eelmise sajandi 70ndate alguses. Uue reisilennuki projekteerimisel kasutasid disainerid nii selle eelkäija Concorde’i arendusi kui ka töös osalenud Ameerika kolleegide materjale. Kõik arendused viidi läbi Aleksei Andrejevitš Tupolevi juhtimisel.
1973. aastal kandis kavandatav lennuk nime Tu-244.
Projekti eesmärgid
Selle projekti põhieesmärk oli luua tõeliselt konkurentsivõimeline ülehelikiirusega reisilennuk võrreldes allahelikiirusega reaktiivlennukitega. Esimese pea ainsaks eeliseks teise ees oli kiiruse tõus. Muus osas edestasid ülehelikiirusega lennukid nende aeglasemaid konkurente. Reisijate vedu neil lihts alt ei tasunud majanduslikult ära. Lisaks oli nende peal lendamine ohtlikum kui lihtsatel reaktiivlennukitel. Viimane tegur, muide, sai ametlikuks põhjuseks, miks esimese ülehelikiirusega lennuki Tu-144 käitamine lõpetati vaid paar kuud pärast selle käivitamist.
Seega pandi Tu-244 arendajatele ette just nende probleemide lahendus. Lennuk pidi olema töökindel, kiire, kuid samas pidi selle käitamine reisijateveoks majanduslikult tasuv.
Tehnilised andmed
Tu - 244 lennuki lõplikul mudelil, mis võeti vastu arendamiseks, pidi olema järgmised tehnilised jatööomadused.
Reisilennuki meeskonda kuulus kolm inimest. Salongi mahutavus oli 300 reisijat. Tõsi, projekti lõppversioonis tuli seda vähendada 254 inimeseni, kuid igal juhul oli see palju rohkem kui Tu-154, mis mahutas vaid 150 reisijat.
Planeeritav reisikiirus oli 2,175 tuhat km/h, mis oli kaks korda suurem helikiirusest. Võrdluseks – Tu-144 sama näitaja oli 2300 tuhat km/h ja Concorde’i puhul 2125 tuhat km/h. See tähendab, et lennuk plaaniti teha eelkäijast pisut aeglasem alt, kuid tänu sellele suurendaks see oluliselt oma võimsust, mis pidi reisijateveost majanduslikku kasu tooma. Tõukejõu andsid neli turboventilaatormootorit. Uue lennuki lennuulatus pidi olema 7500-9200 km. Kandevõime - 300 tonni.
Reisilennuk pidi olema 88 m pikk, 15 m kõrge, tiibade siruulatus 45 m ja tööpinna pindala 965 m2.
Peamine väline erinevus uue lennuki ja Tu-144 vahel oli nina konstruktsiooni muutus.
Jätkuva arendus
Teise põlvkonna ülehelikiirusega lennuki Tu-244 ehitamise projekt oli üsna pikaleveninud ja läbis mitu korda olulisi muudatusi. Sellegipoolest ei lakanud Tupolevi disainibüroo isegi pärast NSV Liidu kokkuvarisemist selles suunas arenemast. Näiteks juba 1993. aastal Prantsusmaa lennunäitusel anti üksikasjalikku teavet arenduse kohta. Kuid,riigi majanduslik olukord 90ndatel ei saanud projekti saatust mõjutada. Tegelikult jäi tema saatus õhku rippuma, kuigi projekteerimistööd jätkusid ja selle sulgemise kohta ametlikku teadet polnud. Just sel ajal hakkasid projektiga aktiivselt liituma Ameerika spetsialistid, kuigi nendega loodi kontaktid juba nõukogude ajal.
Teise põlvkonna ülehelikiirusega reisijate lennukite loomise uurimise jätkamiseks muudeti 1993. aastal kaks Tu-144 lennukit lendavateks laboriteks.
Sule või külmutamine?
Käimasolevate arengute ja väidete taustal, et aastaks 2025 alustavad TU-244 lennukid tsiviillennunduses 100 ühikut, on selle projekti puudumine 2013. aasta riiklikus lennunduse arendamise programmis. -2025, mis võeti vastu 2012. aastal. Peab ütlema, et selles programmis puudusid ka mitmed muud märkimisväärsed arendused, mida seni lennukitööstuses paljulubavateks peeti, näiteks ärilennunduse ülehelikiirusega lennukid Tu-444.
See fakt võib viidata sellele, et Tu-244 projekt suleti lõplikult või külmutati määramata ajaks. Viimasel juhul on nende ülehelikiirusega lennukite vabastamine võimalik alles palju hiljem kui 2025. aastal. Ametlikke selgitusi selles küsimuses siiski ei ole antud, mis jätab üsna laia välja erinevate tõlgenduste jaoks.
Väljavaated
Arvestades kõike eelnevat, võime öelda, et Tu-244 projekt hõljub praegu vähem alt õhus ja võib-olla isegi suletud. Ametlikku teadet projekti saatuse kohta veel pole. Samuti ei avaldata põhjuseid, miks see peatati või lõplikult suleti. Kuigi võib oletada, et need võivad seisneda niisuguste arenduste rahastamiseks avalike vahendite nappuses, projekti majanduslikus ebatasuvuses või selles, et 30 aasta pärast võib see lihts alt aeguda ning nüüd on päevakorral paljulubavamad ülesanded. Siiski on täiesti võimalik, et kõik kolm tegurit mõjutavad samaaegselt.
2014. aastal spekuleeris meedia projekti jätkamise üle, kuid seni pole ametlikku kinnitust ega ka eitusi saanud.
Tuleb märkida, et teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennukite välismaised arendused ei ole veel finišisse jõudnud ja paljude nende rakendamine on suur küsimus.
Samas, kuigi volitatud isikute ametlikku avaldust pole, ei tasu lennuki Tu-244 projektile täielikult lõppu teha.
