Kergekaaluline kompaktlennuk IL-103, mis on mõeldud piloodile ja kolmele reisijale, töötati välja ja toodeti eelmise sajandi üheksakümnendatel aastatel JSCB-s. S. V. Iljušin. See masin on silmapaistev oma manööverdusvõime ja kasutusmugavuse poolest, sellel on erinevad otstarved ja see võib vastav alt oma tehnilistele võimalustele tõusta kuni 4000 kilomeetri kõrgusele.
Vastav alt kasutusspetsifikatsioonidele on õhusõiduki ametlik hinnanguline kasutusaeg 15 aastat, mis võrdub 14 000 lennutunniga.
Täna lendab maailmas umbes nelikümmend neist ühe kolbmootoriga reisilennukitest, kuid nende tootmine on peatatud. Lääne investorite huvi korral jätkatakse masinate masstootmist. Praeguseks töötatakse välja disainilahendusi lennukite põhjalikuks moderniseerimiseks, kaalutakse võimalusi mehitamata mudelite mootorite ümbervarustamiseks. Lennukite tootmise jätkamise korral laseb tootmisettevõte - Lukhovitski tehas - lennukid turule ligikaudu hinnaga150-20 tuhat dollarit, väga hea pakkumine selles segmendis.
Nõukogude ajal toodeti ja toodeti ettevõtte rajatistes eduk alt umbes 100 seda tüüpi lennukit.
Rakendused
IL-103 on mitmeotstarbeline lennuk, mida kasutatakse peamiselt reisijate veoks, sooritab ka treeninglende, kasutatakse sidevahendina.
Õhusõidukit saab kasutada ka järgmiselt:
- lennutakso;
- rannikualadel patrullimise vahend;
- uurimismasin.
IL-103 võib olla mobiilne labor ja seda saab kasutada keskkonnaseireks, olukorra uurimiseks maal ja merel.
Masin ei ole ette nähtud kaupade transportimiseks.
IL-103: spetsifikatsioonid
See pole Iljušini perekonna uus liige, selle esimene lend toimus 17. mail 1994. aastal. Siseriiklik tõend saadi kätte alles 15. veebruaril 1996. aastal. 1998. aasta lõpus kiitis Ameerika Ühendriigid heaks dokumendi lennuki vastavuse kohta rahvusvahelistele FAA standarditele. See tähendas, et masin oli täielikult töövalmis, läbis kõik testid ja vastas standarditele. Lukhovitski masinaehitustehases alustati Il-103 seeriatootmist.
Maksimaalne tühimass on 1460 kg, tühimass on 765 kg. Maksimaalne kandevõime on 395 kg. Maksimaalne kütusekogus,mida lennuki laadimisel arvesse võetakse, ei tohiks ületada 150 kg.
Kaheksa meetri pikkuse masina puhul on kummagi tiiva siruulatus 10,56 m, horisontaalne saba - 3,9 m. Lennuki Il-103 kõrgus on vaid 3,135 m ja selle šassii gabariit on 2,404 m. on koguni 1,9 m.
Masin on varustatud kolmerattalise fikseeritud telikuga. Lennuk on varustatud ninatugede ja vedrudega, seda saab juhtida ilma rajata ja maanduda kõvale tihendatud pinnale.
IL-103 – disaini kirjeldus
Lennuk on konstrueeritud vastav alt standardskeemile, tiibadel on madal maandumine, tänu mille lihtsusele ja tõhususele on IL-il paranenud aerodünaamiline jõudlus, pikendatud klappidega säilitab see laias valikus õhurünnaku nurki.
IL-103 juhitakse käepideme ja pedaalide abil, roolielemendid asuvad käepidemes. Kabiini vasakust küljest reguleeritakse klappe spetsiaalsete seadmete abil. Piloodi mugavuse huvides on pedaalid reguleeritava kõrgusega, lisaks saab paigaldada ka rooli. Kabiinis olevad seadmed võimaldavad säilitada optimaalset mikrokliima, kolme režiimiga kliimaseade toetab õhuvoolu ringlust, aga ka jahutamist ja soojendamist.
Mootor
Mootori mass on 158,9 kg. Lennuk suudab saavutada kiirust kuni 250 km/h, reisikiirus on aga 225 km/h. Auto maksimaalne lennukaugus on 1070 km.
Millalkruiisilennul 3000 meetri kõrgusel tunnis on kütusekulu keskmiselt 22,3 kg. IL-le saab paigaldada alternatiivse mootori, eelkõige Lycomingi toodetud.
Muudatused
Oktoobris 1996 plaaniti masinat põhjalikult muuta, ümber töötada ja uusi funktsioone lisada.
Näiteks kaaluti võimalust asendada üks paigaldatud 210 hj Teledyne Continental Motorsi IO-360ES mootor. Koos. kahele - teisisõnu kahe mootoriga mudeli vabastamiseks. Lisaks oli päevakorras küsimus mootori võimsuse tõstmisest 270-280 hj. Koos. Ekspertide seisukoh alt parandaks selline optimeerimine, säilitades senise koormuse taseme, lennujõudlust õhkutõusmisel ja maandumisel, mis ärilises mõttes tooks käegakatsutavat kasu, kuna avardaks lennuki kasutusvõimalusi.
Ujukstruktuuri mudeli modifitseerimiseks on veel üks võimalus, mis pidi olema varustatud võimsaima mootoriga, selle turuletoomine oli kavas 1997. aastal. Suusaveermikuga lennuk tõusis esimest korda õhku 1996. aastal.
Varustus
Esimesed 1996. aastal toodetud IL-103-d olid varustatud kodumaiste pardaseadmetega, samas kui neis puudusid navigatsiooniseadmed, hiljem paigaldati täiendav alt kõik vajalikud mõõteriistad firm alt Bendix King, hakati kasutama kaasaegseid masinaid. vastavad lennud kõikidele ohutusnõuetele.
Disain ja materjalid
Kõik modifikatsioonid on needitudtäismetallist alumiiniumist lennukiraam koos lisasulamitega. Masinate tootmisel kasutati õhukeste kihtide neetimise väljatöötatud tehnoloogiat.
Mis puudutab instrumente, siis need on valmistatud titaanisulamitest, komposiitmaterjalidest, aga ka plakeeritud lehest D-16 - see on lennuki erinevate osade jaoks optimaalne koostis. Lennuki valmistamisel kasutati neetimist ja klaaskiudu. Moodsatest materjalidest polsterduse valmistamisel võeti arvesse põhilisi põlevusnõudeid vastav alt määrusele FAR 28.853.
Masina sisemuse loomisel kasutati USA arendusi, eelkõige pardaseadmete osad, mootorid ja propellerid valmistati Ameerika tehnoloogia järgi.
Levitamise geograafia
Il-103 regulaarsed operaatorid on Venemaa (30 masinat) ja Valgevene, kelle käsutuses on neli lennukit. Ladina-Ameerika ei jäänud kõrvale: Peruu hankis kuus eksemplari hariduslikel eesmärkidel. Tänapäeval lendab üle maailma kokku 40 selle seeria masinat. Laos omandas kolm lennukit 2002. aastal. Lõuna-Korea ostis 23 lennukit, samas kui osa lennukeid tarniti riigivõla arvelt.
Alusta tootmist
IL-103 loomise ajalugu ulatub aastasse 1988, siis sai alguse uue lennuki idee projekteerimine ja elluviimine. Masina loomiseks kuulutati välja avalik konkurss, aastalprojektiga liitusid meelsasti noored spetsialistid eesotsas Pupkoviga. Konkursitingimuste kohaselt oli vaja luua olemasolevatele tootmistingimustele vastav lihts alt teostatav kavand. Ülddisaineriks valiti Novožilov.
Disaini viisid läbi Iljušini disainibüroo kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistid, kes tegid aerodünaamilise paigutuse kallal tohutult tööd, loodud mudeleid esitleti mitmes versioonis. Lennuki juhtimise tehnilise poole raames viidi läbi ka põhjalik uuring, mida otsustati võimalikult palju lihtsustada.
Mõne aja pärast projekti muudeti ja konkurss muutis tingimusi - uuendusi, mis on seotud lennuki võimekuse laiendamisega selle töös. Muutmata jäid vaid põhinäitajate tehnilised nõuded. Disaineritel oli võimalus ise valida tulevase auto kontseptsioon ja põhiskeemid, avades seeläbi neile terve horisondi oma ideede elluviimiseks.
Testid
Esimene Il-103 startis 17. mail 1994, piloot Gudkov oli roolis. Katsetest saadud andmed kinnitasid masina suurepäraseid omadusi, otsustati Lukhovitsky tehases lennukeid masstootma hakata. Lennuk ei kukkunud tiivale, laskus nina peale ja hakkas kohe kiirust üles võtma. Teste tehti ka ekstreemolukordades, mil piloodid lasid roolist lahti, ei kasutanud klappe ning ignoreerisid mootorit. Vastav alt saadud andmetele suudab lennuk sooritada vigurlendu, mis eristabsee sarnastelt mudelitelt.
Lisaks kodumaisele saadi ka Ameerika sertifikaat lennuki ekspluatatsioonisobivuse kohta. IL-103 tunnistati suurepäraseks lennukiks, millel on optimaalne jõudlus ja rahuldav kandevõime, mis tähendab, et see oleks pidanud turul nõudma.
Õnnetused
Ametlikult juhtus selle mudeliga 4 avariid. Esimene Il-103 lennuõnnetus juhtus 21. juunil 2011 Lõuna-Koreas õppelennul. Piloot ja instruktor surid praktikandi piloodi vea tõttu.
2016. aastal, 12. augustil, kukkus Altai territooriumil õhkutõusmisel alla Il-103, ametliku versiooni kohaselt tekkis mootoririke 20 meetri kõrgusel. Eralennuk kukkus 100 meetri kaugusel rajast alla.
IL-103 täna – taaselustamine
PJSC Il peadirektori esimese asetäitja Pavel Tšerenkovi sõnul on väliskliendid täna kergmootoriga lennukite vastu huvi tundnud ja moderniseeritud Il-103 tootmine võib taastuda.
Selle seeria lennukite tootmist valdati täielikult Moskva lähedal Lukhovitsys (praegu pannakse MiG-sid kokku Lukhovitski tehases).
Tšerenkov rõhutas, et valmis mugavat lennukit võiks turule pakkuda 150 000-200 000 dollari eest, see on lihts alt unikaalselt tulus pakkumine.
Projekti raames tuleb lahendada palju probleeme. Kuigi see on Iljušini disainibüroo omaalgatuslik arendus, kui realistlik on selle ellu äratamine -aeg näitab ja nõuab autosid.
Näiteks Venemaal ei toodeta veel sellise suurusega mootoreid, millega plaanitakse varustada uusi lennukeid, mistõttu kaalutakse alternatiivina välismaiste elektrijaamade kasutamist äriliseks kasutamiseks. Samuti on vaja lahendada lennuki salongi tasakaalustatud kütte probleemid.
Simonovi disainibüroo töötajad töötavad praegu välja kergmootoril IL-103 põhineva drooni mootoreid.
See kaunis kerge lennuk sobib rohkemaks kui lihts alt kodutöödeks. Sellel on lihtne välja õpetada piloote, sealhulgas tööks hävituslennukitel, et humanitaarabi kohale toimetada sõjaliste operatsioonide raames. Edu meie arendajatele!
