Tavaliselt kujutame tsiviillennunduslennukitest kuuldes ette tohutuid lennubusse, mis suudavad lennata tuhandete kilomeetrite pikkusel marsruudil. Üle neljakümne protsendi lennuvedudest tehakse aga kohalikel lennuliinidel, mille pikkus on 200–500 kilomeetrit ja mõnikord mõõdetakse neid vaid kümnetes kilomeetrites. Just sellistel eesmärkidel loodi lennuk Yak-40. Seda ainulaadset lennukit käsitletakse selles artiklis.
Esimesi mitu
Yak-40 (artikli foto näitab seda lennukit) sai Nõukogude Liidu ja maailma esimeseks reisilennukiks, mis oli mõeldud kasutamiseks kohalikes lennufirmades. Sellest sai esimene NSV Liidu lennuk, mis sai lääneriikides lennukõlblikkussertifikaadi enne, kui sarnane sertifikaat meie riigis ilmus. Yak-40 oli esimene kodumaistest õhubussidest, mis sai Saksamaal ja Itaalias sertifikaadid. Ta on ka nõukogude esimenelennukid läbisid kõik Inglismaa BCAR-i ja USA lennukõlblikkusstandardid - FAR-25. Selle õhusõiduki sertifitseerimisega seotud töö aitas kaasa NSV Liidu lennundusregistri korraldamise kiirendamisele, lennukõlblikkusstandardite vastuvõtmisele, samuti mitmete üksuste ja materjalide väljatöötamisele meie tööstuses, mis vastavad NSV Liidu standarditele. Lääs . Lisaks sai sellest Jakovlevi disainibüroo esimene reisilennuk.
Esimesed klientide ja ekspertide ülevaated
Itaaliast sai esimene riik maailmas, kes ostis Yak-40 lennuki. Ta korraldas ka selle masina suure jõudlusomaduste esitluse. Katsepiloodi M. G. Zavjalovi ja Itaalia pilootide juhitud lennuk lendas Itaalia pealinnast Austraaliasse. See marsruut läbiti ilma tõrgeteta ja riketeta. 1970. aasta aprillis märkis French Aviation Magazine, et Yak-40 oli disaini, suuruse ja lennuomaduste poolest originaalne. Läänes pole praktiliselt ühtegi lennukit, mida saaks Vene uustulnukale vastu panna. Ameerika Ühendriikides alles arendati selliseid projekte, mille elluviimine pidi toimuma alles mõne aasta pärast.
Kõik maailma eksperdid andsid Venemaa lennukitele ja Jakovlevi disainibüroole kõrgeima hinnangu.
Lennuki loomine
Insenerid alustasid Yak-40 arendamist eelmise sajandi 65. aasta aprillis. Uue lennuki loomise eesmärk oli asendada kohalikel lennufirmadel töötanud vananenud kolbmudelid Il-12, Il-14 ja Li-2. Nõukogude lennukitootjatel kulus projekteerimiseks vaid üks aastaja prototüübi ehitamine. Ja nii tõstis katsepiloot Arseni Kolosov 21. oktoobril 1966 esimest korda õhku prototüübi – Jak-40. Lennuki eripäraks oli võime õhku tõusta katmata lennuväljadelt. Sellele aitas kaasa lennuki konstruktsiooni liigne ohutusvaru, mille lisasid Jakovlevi projekteerimisbüroo insenerid.
"Petrooleumivõitleja" või "Raudne tagumik"
Yak-40 (foto ülal) on lihtsaim masin, mis on mõeldud keskmise kvalifikatsiooniga lennu- ja maapealsetele töötajatele. Sellele kinnitati kaks hüüdnime - "Iron Sigarette" (jõuallikate suhteliselt väikese suuruse ja rohke suitsu jaoks) ja "Petrooleum Fighter" (suure kütusekulu jaoks). Seda airbusi iseloomustab väga kõrge töökindlus ja tööohutus. Yak-40 on võimeline õhku tõusma ühe kolmest mootorist rikke korral ja ühel jõuallikal lendama. Ettevalmistamata lennuväljadel hõlbustavad hoolduspersonali tööd autonoomne kanderakett, kokkupandav redel ja masina kõrge juhitavus. Mootorite paigutus tagumisse kere vähendas oluliselt vibratsiooni ja müra taset.
Tööalased saavutused
Kokku tootis Nõukogude lennundus 1011 ühikut mudelit Jak-40. Väljalaskmine peatati 1981. aastal, kuid sellega lennuki eluiga ei lõppenud. Rohkem kui nelikümmend aastat maailma lennuliinidel - kas see pole parim kinnitus masina töökindlusele, selle mudeli loomisel tekkinud keeruliste probleemide tehniliste lahenduste õigsusele! Ja disainerid jaMinski lennukiremonditehase tehnoloogid ei taganud mitte ainult lennuki teist eluiga, vaid lõid koos Jakovlevi disainibüroo spetsialistidega ka uusi modifikatsioone - lendavaid laboreid, mis on viimasel ajal omandanud suure tähtsuse riigi majanduses. riik. Venemaal on lennuk leidnud väga laialdast rakendust. Nii asendas Yak-40 seitsmekümnendate keskpaigaks täielikult kohalike lennufirmade veteranid Il-12, Il-14 ja Li-2. Olles omandanud lennud enam kui kolmesajasse riigi asulasse, vedasid need kõvad töötajad 1988. aastaks üle kaheksakümne miljoni reisija. Ja selle lennuki ajalugu pole ikka veel lõppenud. Selle mudeli käitamise kogemus meie riigis ja kaheksateistkümnes välisriigis on kindlasti näidanud lennuki Yak-40 tootmisest kõrvaldamise otsuse ekslikkust. Seega suurendaks jõuallikate asendamine ökonoomsemate kaasaegsete mootoritega selle lennuki tootmist ja eksporti.
Ekspordi
Esimese Yak-40 lennuki tarnimine ekspordiks algas 1970. aastal, vaid neli aastat pärast prototüübi õhkutõusmist. Kümne aastaga müüdi Aasia, Euroopa ja Kuuba Vabariiki 125 erineva paigutuse ja modifikatsiooniga ühikut. Eksportmudelitel oli seeriamudelitega võrreldes mitmeid erinevusi majapidamis- ning lennu- ja navigatsiooniseadmete koostises. NSV Liit tarnis need reisilennukid kaheksateistkümnesse maailma riiki: Angola, Afganistan, Bulgaaria, Ungari, Vietnam, Sambia, Itaalia, Kambodža, Kuuba, Laos, Madagaskari Vabariik, Poola, Süüria, Saksamaa, Ekvatoriaal-Guinea, Etioopia, Jugoslaavia. Aastal 2000 Kamtšatka lennundusettevõtemüüs ühe lennuki Hondurasele. Alates 1967. aastast on Yak-40 osalenud kõigis Inglismaa, Saksamaa, Jaapani, Itaalia, Prantsusmaa, Rootsi ja teiste riikide lennusalongides. See enam kui viiesaja tuhande kilomeetri pikkuste demonstratsioonlendudega legendaarne lennuk külastas paljusid riike mitte ainult Euroopas, vaid ka Aasias, Ameerikas, Aafrikas ja Austraalias. Tuleb märkida, et Yak-40 on esimene Nõukogude Liidu reisilennuk, mis müüdi kapitalistlikesse riikidesse, kus on oma arenenud lennukitööstus. Neid lennukeid käitavad endiselt lennufirmad kuueteistkümnes riigis üle maailma.
Tehniline portree
Nüüd kaaluge tehnilisi andmeid. Jak-40 on passiandmete kohaselt mõeldud lendudeks, mille pikkus on poolteist tuhat kilomeetrit. Tiib on üsna suure pindalaga - 70 ruutmeetrit, mis võimaldas loobuda väga keerukate mitme piluga klappide ja liistude süsteemist. Reisikiirus on 510 km/h. Lennuki disaini põhiidee oli lihtsus, kolme reaktiivmootori ja suure tiiva kombinatsioon, kõrged õhkutõusmis- ja maandumisomadused. Jõuallika veojõud on poolteist tonni. Elektrijaama eeliseks on ka keskmine mootor, mis asub keres, sellel on vastupidine tõukejõud – spetsiaalne seade, mis võimaldab lennuki pidurdamisel heitgaasijoa suunda muuta. See paigaldus võimaldas vähendada auto läbisõitu maandumisel kuni 400 meetrini. Veelgi enam, tagurdamise kilbid ei ole mootori, vaid lennuki lisavarustus. See on võimu ühendamise seisukoh alt väga olulinekeskmise seadme paigaldamine ja lihtne asendamine. Masina šassii on varustatud pehme amortisatsioonisüsteemiga, mis vähendab survet raja pinnale. Kõik see võimaldas lennukil ohutult õhku tõusta ja sillutamata lennuväljadel maanduda.
Kabiini mahub kaks inimest: komandör ja kaaspiloot, kuid vajadusel saab paigaldada ka kolmanda istme. Kabiini akendel on spetsiaalne elektriküte. Salong Yak-40 on selline, et see mahutab 27–32 reisijat. Lennuk on varustatud kaasaegsete avioonika-navigatsiooniseadmetega, mis võimaldavad lennata päeval ja öösel, üsna keerulistes ilmastikutingimustes. Varustuses on: autopiloot, tehishorisont, kursisüsteem, magnetkompass, kaks automaatset raadiokompassi, suunalibisemise süsteem maandumiseks, raadiokõrgusmõõtur madalatel kõrgustel. Lennuk on varustatud väga tõhusa õhksoojussüsteemiga, mis hoiab ära kere jäätumise. Raadioilmaradar aitab tuvastada äikesetormide olemasolu lennutrajektooril. Passiandmete järgi on reisilennuki ressurss kolmkümmend tuhat tundi ja kasutusiga kuni 25 aastat.
Teine noor
1999. aastal viisid Jakovlevi projekteerimisbüroo insenerid läbi uuringud ja arvutused, mis näitasid, et lennuki tööiga saab kahekordistada konstruktsiooni tugevdamise ja lennukikere täiustamise teel. Eluea pikendamise programm võimaldab ettevõtetel uute lennukite ostmise vajadust edasi lükata, mis toob kaasa märkimisväärse kulude kokkuhoiu. Programmmoderniseerimine hõlmab mootorite asendamist säästlike jõuallikatega.
Katastroofid
Paljud inimesed ja isegi need, kes kasutavad regulaarselt lennuettevõtjate teenuseid, kardavad lennata. Ja regulaarsed lennuõnnetused aitavad kaasa nende foobiate tekkele. Sellistel inimestel on mõttetu näidata statistikat, mille järgi hukkub autoõnnetustes palju rohkem inimesi kui lennuõnnetustes. Selline suhtumine on kergesti seletatav, sest lennuki allakukkumisel, isegi kui neid juhtub väga harva, hukkub korraga kümneid inimesi. See on alati šokk, mitte ainult lähedastele ohvritele, vaid ka võõrastele. Ilmselt on hirm seletatav ka sellega, et reisija ei saa midagi muuta, temast ei sõltu midagi, ta annab end ja oma elu piloodi ja hingetu masina kätte.
Niisiis, vaatame Yak-40 lennukite kahjude statistikat. Õnnetused ja lennukite kaotsiminek muudel põhjustel selle mudeli enam kui neljakümneaastase ajaloo jooksul on ületanud kümne protsendi piiri. Nii on alates tegevuse algusest kadunud 117 lennukit. Neist 46 kukkus erinevatel põhjustel, enamasti piloodi või lennujuhi vigade tõttu. Ülejäänud 71 Yak-40 said ühel või teisel põhjusel kannatada, sealhulgas lennukid, mis hävitati sõjategevuse käigus planeedi erinevates kuumades kohtades. Muide, viimane selline lennuk, mis kaotati, oli 26. mail 2014 Donetski lennujaama pärast peetud lahingus kannatada saanud reisilennuk.
Jakovlevi lennuk
Jakovlevi disainibürool on rikas ajalugu. Sellestseinte vahelt tuli välja palju erinevaid masinaid sõjalennukitest reisilennukiteni. Siin toodetakse nii sportlikke kui ka eriotstarbelisi mudeleid, näiteks pilootide treenimiseks. Vaatleme mõnda neist, näiteks lennukit Yak-42. See mudel töötati välja eelmise sajandi 70ndate keskel NSV Liidu lähilennuliinide lendudeks. Selle lennuki äriline käitamine algas 80. aastal. Selle seeriatootmise käigus aastatel 1980-2002 ehitati 194 lennukit. Neist 64 ühikut Yak-42 põhikonfiguratsioonist ja 130 - Yak-42D täiustatud modifikatsioonis - suurendasid stardimassi ja lennuulatust. Reisikiirus on 700 km/h. Lennuk on mõeldud maksimaalseks lennuulatuseks neli tuhat kilomeetrit. Reisijate salong on mõeldud 120 istekoha jaoks. See lennuk ei vaja reklaami, selle eelised räägivad enda eest. Lõppude lõpuks püstitasid nad üheksa maailmarekordit! Nii suutis ühes neist lähiliinidele mõeldud Yak-42 ületada vahemaa Venemaa pealinnast Habarovskisse ilma maandumata. Üllatav on asjaolu, et enne mudelite Jak-40 ja Jak-42 loomist ei arendanud Jakovlevi disainibüroo mitmekohalisi reisilennukeid üldse. Nende peamine spetsialiseerumine on väljaõppe-, spordi- ja sõjalennukid.
Yak-18 lennuk
See lennuk on eelmise sajandi 44. aastal toodetud UT-2L järeltulija. See on mõeldud pilootide esmaseks väljaõppeks. Sõjajärgsetel aastatel sai Yak-18 esimene massõppeseadmed. Selle kontseptsioonis, varustuses ja disainis väljendus idee lendamiseks keerulistes ilmastikutingimustes ja öösel. Lennuk on varustatud jõuallikaga, mille maht on 160 liitrit. koos., muutuva sammuga aeromehaanilise propelleriga. Kere struktuur on patenteeritud terastoru tüüp. Vibu katavad hooldusluugid, saba aga lõuendiga. Stabilisaatoritel ja kiilul on metallraam väga jäikade profileeritud varvastega. Tiib - kaheosaline, eemaldatav, keskosaga. Eemaldatavad konsoolid ja kogu keskosa kuni esimese peeni on jäiga ümbrisega ja ülejäänu on kaetud lõuendiga. Mudelil Yak-18 kõrvaldati kõik eelkäija puudused, tegemist on väga stabiilse ja kergesti juhitava lennukiga ning heade lennuomadustega. Selle lennuki maksimaalne kiirus on 257 km / h, tõusukiirus on 4 m / s, maksimaalne lennukõrgus on neli tuhat meetrit, lennuulatus on tuhat kilomeetrit ja maandumiskiirus on 85 km / h. Yak-18 on varustatud mitmete erinevate seadmetega, mis võimaldavad öiseid ja "pimedaid" lende.
Yak-18t on Yak-18 modifikatsioon. See on kerge mitmeotstarbeline lennuk. See on üks ohutumaid lennukoolides kasutatavaid lennukeid. Nagu ühel lennutehnilisel konverentsil ametlikult öeldi, lendas 650 Yak-18t lennukit enam kui poolteist miljonit tundi ilma tõsisemate vahejuhtumiteta tehnilise rikke tõttu. Kaasaegses versioonis eristab seda lennukit mitmekülgsus, see võib ollareisija, koolitus, sanitaar, transport. Lisaks kasutatakse seda nafta- ja gaasitorustike, elektriliinide, maanteede ja metsade patrullimiseks, samuti kolme reisija vedamiseks kuni viiesaja kilomeetri kaugusele.
Jakovlevi disainibüroo spordilennuk
8. mail 1979 ilmus Tushino lennuvälja lähedal taevasse väike erepunaste tiibadega lennuk. Kerge mürinaga lennuk sooritas kuuls alt vigurlende: veeremised, silmused, riigipöörded. Kogenud silm märkaks kohe, et tegemist pole kohalikele elanikele tuttava üheistmelise sportliku Yak-50-ga, vaid hoopis teistsuguse mudeliga. Suur ettepoole sirutatud kokpiti varikatus näitas, et tegemist oli kaheistmelise veesõidukiga. Maandumisel oli võimalik eristada muid erinevusi: maandumisklapp ja nina telik. See oli Jakovlevi projekteerimisbüroo inseneride uus vaimusünnitus - Yak-52, lennuk, mis suudab rahuldada kõige erinevamaid ja vastuolulisemaid nõudeid. Ja see on arusaadav, sest sporditreeningu aparaat nõuab minimaalseid stabiilsusvarusid, väikseid pingutusi, mida piloot peab masina juhtkäepidemega tegema. Ta peaks kergesti sooritama spin-vigurmanöövreid. Ja kui algõppeks mõeldud õhusõiduk, peaks see vastupidi olema väga stabiilne ja raskesti lendav ning ei tohiks murduda sabas.
Instrumendiõppe lennuaparaadile tuleks paigaldada üsna soliidne navigatsiooni- ja lennutehnika komplekt ning sportversiooni puhul on see vaid lisakoormus. KõigigaNeed raskused seisid silmitsi inseneride ja disainerite rühmaga. Ja ometi said lennukidisainerid ülesandega "suurepäraselt" ja võimalikult lühikese ajaga hakkama: Yak-52 ehitati vähem kui kuue kuuga. See on kaheistmeline täismetallist monoplaan. Kere on poolmonokokk, sellel on töötav metallkest. See on raami külge ühendatud peidetud neetidega. Tiib on üheosaline, varustatud laskumisklappidega, mis on riputatud ramdi aasadele ja mida juhitakse pneumaatiliste silindrite abil. Sabaüksus on vab alt kantav. Stabilisaator ja kiil on valmistatud kahe varda skeemi järgi. Yak-52 on varustatud üheksasilindrilise kolvilise tähekujulise jõuallikaga, mille maht on 360 liitrit. Koos. automaatse muudetava sammuga propelleriga. Navigatsiooni- ja lennuseadmed võimaldavad lennata väga keerulistes ilmastikutingimustes. Lisaks standardsetele instrumentidele on sellel mudelil suunasüsteem, ülilühilaine raadiopaigaldis ja automaatne raadiokompass. Kui tuleb sooritada vigurlennu, siis üleliigne navigatsiooni- ja lennuvarustus demonteeritakse.
