Patoni sild on üks esimesi tõeliselt silmapaistvaid ehitisi Ukraina pealinnas. Ka tänapäeval üllatab see oma hiilguse ja mastaapsusega. Selle projekti töötas välja maailmakuulus Nõukogude mehaanikateadlane ja insener Jevgeni Oskarovitš Paton, kelle järgi see ka oma nime sai. Autor tõestas keevitamise kasutamise võimalust sillaehituses, kuigi varem peeti seda ebareaalseks.
Mõtles, imestas ja lõpuks ehitas
Patoni sild, mille loomise ajalugu ulatub 20. sajandi algusesse, on ainulaadne oma ehitustehnoloogia poolest. Pisut tulevikku vaadates võime öelda, et see oli esimene omataoline ja toimis prototüübina teistele sarnastele hoonetele üle maailma. Aga tagasi taustale.
Kord otsustas Kiievi valitsus ühendada kaks parki: Mariinski ja Khreschaty. Kuna alleed ei saanud rajada, tundus ainsaks väljapääsuks allkäigu loomine. Projekti välja töötama kutsuti professor Jevgeni Paton. Küll aga vapustas teda panoraami ilus, misavanes tema ees vaatega Kiievi vasakkaldale, nii et tekkis idee luua suurepärane sild.
Pärast seda, kui Eugene juhtis KPI disainiosakonda, viidi tema projekt ellu ja paar aastat hiljem need kaks parki ühinesid. Tänapäeval on see tuntud armastajate sild.
Mõni aeg hiljem lõi professor keevituslabori ja elektrikeevituskomitee, mis oli aluseks maailmakuulsa Patoni elektrikeevitusinstituudi loomisele.
Alanud on tugede ehitamine uuele sillale, mis ühendas Kiievi vasakut ja paremat kallast. Kõik peatas aga sõda. Pärast seda jätkati Kievsky nimelise peasilla ehitamist. Siin tegi Jevgeni Paton ettepaneku kasutada talade paigaldamisel keevitamist.
Uuendus, mida keegi pole kunagi proovinud, kolleegid ja ülemused ei kiitnud heaks. Paton oli aga väga veenev ja Hruštšov andis rohelise tule idee elluviimiseks keevitamisega.
Ainulaadne hoone valmis 1950. aastate keskel.
Selgub, et Jevgeni Oskarovitši projekteerimisdokumentides oli sild kirjas kui Kiievi linnasild. Selle tulemusel sai temast üks suurimaid ehitisi Euroopas ning tal õnnestus ühendada kaks keerukat kontseptsiooni: keevitamine ja sillaehitus.
Mõned faktid
Üllatuslikult on Kiievis meistriteos, mis on pikem kui Khreshchatyk, ja see on Patoni sild. Selle pikkus on 1543 meetrit. Sõidutee laius on 21 m ja kõnniteed - umbes 3 meetrit. metallistsillakonstruktsioonid kaaluvad peaaegu 11 000 tonni.
Ohutu liikumise tagamiseks loodi kogu pikkuses spetsiaalne dekoratiivne ja kunstiline piirdeaed. Peaaegu 50 aastat on sillal tramm sõitnud.
Kuidas sinna jõuda
Esimest korda ehitati Ukraina pealinna kolmetasandiline ristmik rõnga kujul. Euroopa standardite järgi on tavaks kutsuda seda "turbiiniks". Projekti loojad arvestasid sellega, et autod ei põrkaks omavahel kokku, mis teeb ülesande juhtide jaoks lihtsamaks. Tegelikult on Patoni silla vahetusskeem väga keeruline. Selgub, et seda "turbiini" polegi nii lihtne mõista.
Kui liigute Naddneprjanskoje maanteelt, peate Patoni sillale jõudmiseks sõitma spetsiaalselt selleks ette nähtud esimesesse parempööre. Need, kes lähevad jaama "Rahvaste sõprus", peavad pöörama teisele parempoolsele väljasõidule ja sõitma seejärel ringteele. Te ei saa esimesest parempöördest ringi siseneda.
Tramm üle Dnepri
Enne rekonstrueerimist läbis Patona silla üks olulisemaid trammiliine, mis ühendas Kiievi trammi vasakpoolse kaldasüsteemi paremkaldaga. Rööpad aga demonteeriti, asemele rajati trolliliin. Nagu aeg on näidanud, ei tulnud uus transport reisijatevooga toime. Selle põhjuseks on asjaolu, et Kiievi trammisüsteem jagunes kaheks haruks: üks asus vasakul kaldal ja teine paremal.
Aja jooksul oli plaanis Naberežnoje maanteel trassijoon demonteerida, mis tooks kaasa võimatusetaastada vasaku ja parema kalda trammisüsteem. Hetkel jääb küsimus lahtiseks.
Tõesti
Täpselt siis, kui oli vaja lammutada kinnitused eelmisest konstruktsioonist, mis asus Patoni silla kohas, juhtus üks huvitav juhtum. Vee all, kus olid toed, oli vaja lõhkekehasid alla lasta. Sel ajal polnud tsellofaanist kotte veel leiutatud. Ja lõhkeainete veest eraldamiseks kulus rohkem kui 4000 kondoomi.
Täna valutab
Patoni sild, mille foto on artiklis esitatud, on vasakpoolse avenüü ja paremkalda puiestee liit. Kui liiklusummikuid pole, pole elanikel raske soovitud metroojaama jõuda. Viimasel ajal on see aga muutunud Ukraina pealinnas teravaks probleemiks. Iga päevaga aina rohkem liiklusummikuid.
Tänapäeva kõige olulisem probleem on suur õnnetusjuhtumite määr. Liikluspolitseinikud peavad Patoni keevissilda juba peaaegu nõiutuks, mille jaoks pidasid vajalikuks selle pühitseda. Internetis ilmuvad näpunäited, kuidas mitme liiklusõnnetuse probleemiga tõhus alt toime tulla. Üks neist on ettepanek sulgeda tagurpidi sõidurada ja muuta see konarlikuks, mis eraldab eri suundades liikuvad autod.
Huvitav
Ukraina pealinnast sai uue ehitusviisi sünnikoht ja peagi levis see üle maailma. Praeguseks on suurem osa üle vee sildadest loodud täpseltsama projekti järgi, mille järgi püstitati Patoni meistriteos.
Pärast sõja lõppu käskis Hruštšov anda Ameerikast pärit auto ametlikuks kasutamiseks Jevgeni Patonile. Just sellel lahkus looja pidulikult esimesena uuele sillale selle avamise päeval.
Pikka aega kandis tehniline meistriteos suurt koormust, kuna üle Dnepri ristus ainult üks tee. Projekt kavandas silla tugevuseks umbes 11 tuhat autot päevas. Kuid mõne aja pärast pärast kontrollimist üllatas jõu tulemus meeldiv alt ja rõõmustas. Laoseis oli lihts alt uskumatu, see ulatus veidi üle 60 tuhande auto päevas.
Hetkel on juba välja töötatud järjekordne Patoni silla ümberehitus, mida kaalutakse. Sõiduteed plaanitakse laiendada 38 meetrini, mis on põhimõtteliselt reaalne vaid juhul, kui raudbetoonplaadid asendatakse terasest valmistatud plaatidega. Projekt sisaldab ka ettepanekut võidelda kõigi metallist sillakonstruktsioonide korrosiooniga, mis aitab kaasa ohutumale toimimisele tulevikus.
