Boeing 787 laia kerega pikamaalennuk kuulub uue põlvkonna lennukite hulka. See ehitati asendama juba vananenud mudelit 767.
Peamine erinevus Boeing 787 ja selle eelkäija vahel on selle disain. Esimest korda lennukiehituse ajaloos kasutati selles mudelis 50 protsenti kergeid komposiitmaterjale.
Ajalugu
Uue lennukimudeli loomise programmi käivitamine sundis selliste pikamaalennukite nagu 747–400 ja 767 müüki kahanema. See juhtus eelmise sajandi üheksakümnendatel. Boeing on võtnud kaalumiseks kaks uut mudelit. Üks neist oli 747-400 kütusesäästlikum versioon. See on 747X mudel. Projekti teine versioon hõlmas sellise lennuki väljatöötamist, mis ei tarbiks rohkem kütust kui Boeing 767, kuid suudaks samal ajal saavutada kiirust kuni 0,98 M. Lennufirmad tervitasid neid mudeleid aga jahed alt.
2003. aasta alguses esitles Boeing uue kahemootorilise 7E7 lennuki projekti. Mudel töötati välja Sonic Cruiseri tehnoloogiate abil. Ettevõte teatas, et see lainer kuulub uude Yellowstone'i perekonda.
Uus programm
Yellowstone on Boeingu projekt olemasoleva tsiviillennukite valiku asendamiseks kõrgtehnoloogilise tüüpi seeriaga. Voodri disainis kasutati kergeid komposiitmaterjale. Hüdraulikasüsteemide asemel kasutatakse elektrisüsteeme. Nendel mudelitel on kütusesäästlikud turboreaktiivmootorid.
Yellowstone'i programm koosneb kolmest osast. Esimene on Y1. See hõlmab 100–200 reisijat mahutavate lennukite väljavahetamist. Projekt Y2 on mõeldud uute pikamaaliinilaevade mudelite tutvustamiseks. Praeguseks on see programm täielikult täidetud. Boeing 787 oli tema vaimusünnitus.
Ettevõte töötab ka Y3 projekti kallal. Töötatakse välja mudeleid, mis asendavad ülipika lennulennuki 747 ja 777 lennukit, mille reisijateveo maht on 300–600 inimest.
Dreamliner
2003. aastal korraldas Boeing Company konkursi 787 mudeli parima nime saamiseks. Dreamlineri valiku on valinud ligi pool miljonit inimest. Juba 2004. aasta aprillis leiti Boeing 787-le stardiklient. Neist sai lennufirma All Nippon Airways. Ta tellis korraga viiskümmend lennukit, mis pidid olema tarnitud 2008. aasta lõpuks
"Boeing-787" (vt fotot allpool) on uuenduslik toode lennukiehituse valdkonnas. Esimest korda selle disainis asendati alumiinium kergete komposiitmaterjalidega. See otsus võimaldas oluliselt vähendada voodri kaalu ja muuta see seega majanduslikult tasuvaks.
Boeing on välja töötanud Boeing 787, mille tehnilised omadused võimaldavad lennukil tarbida kakskümmend protsenti vähem kütust kui mudelil 767 ja olla nelikümmend protsenti tõhusam. See sai võimalikuks pärast kaasaegsete mootorite paigaldamist ja kaasaegsete aerodünaamiliste lahenduste kasutuselevõttu koos täiustatud skeemidega. Ja juba 2004. aasta lõpus telliti Boeingult 237 787. mudeli lainerit. 2012. aastal nõustus ta tarnima Transaerole neli Boeing-787 lennukit.
Tootmine
Detsembris 2003 otsustas Boeingi juhtkond, et Boeing 787 pannakse kokku Washingtoni osariigis Everetti linnas tehases, mis ehitati eelmise sajandi kuuekümnendate lõpus, et toota 747. - yu modell.
Samas rakendati seekord veidi teistsugust lahendust. Ettevõte ei pannud lennukit nullist kokku. Osa töödest anti alltöövõtjatele. See on oluliselt vähendanud tootmisaega. Lõplik kokkupanek peaks ettevõtte arvutuste kohaselt toimuma kolme-nelja päeva jooksul. Samas on sellesse protsessi vaja kaasata kaheksasada kuni tuhat kakssada inimest. Nii toodavad Jaapani alltöövõtjad tiibu, Itaalia alltöövõtjad toodavad horisontaalset stabilisaatorit, Prantsuse alltöövõtjad toodavad juhtmeid, India alltöövõtjad arendavad tarkvara jne. Kaubavooderduse mudel 747 tarnib osad tehasesse.
Boeing-787 lennukid loodi Jaapani osalusel. Selle riigi ettevõtted on loomiseks töötanudpeaaegu kolmkümmend viis ühikut lainerit. Seda projekti toetas Jaapani valitsus kahe miljoni dollari suuruse summaga. Esimese Boeing 787 kokkupanek algas 2007. aasta mais
Testid
Boeing 787 tõusis esimest korda õhku 15. 12. 2009. Lend kestis umbes kolm tundi. Pärast seda töötas ettevõte välja üheksakuulise testimise ajakava. Lennukatsetel osales kuus lennukit. Neist neli olid varustatud Rolls Royce Trent 1000 mootoritega ja kaks GE GEnx-1B64 mootoritega. 2007. aasta märtsis läbis ta eduk alt tiivakoormustesti, mida suurendati kolmeks sekundiks saja viiekümne protsendi võrra üle normi. Seejärel läbis vooderdis temperatuuritestid ja tuvastatud puuduste tõttu seda mõnevõrra muudeti. Boeing 787 sai 13. augustil 2011 USA Föderaalse Lennuameti sertifikaadi. 26. oktoobril 2011 tegi liinilaev oma esimese kommertslennu.
Konstruktiivne lahendus
Viiskümmend protsenti kõigist Boeing 787 kere elementidest koosnevad süsinikkiudu sisaldavatest materjalidest. Seetõttu on see lennuk palju kergem ja tugevam kui need vooderdised, mille valmistamisel kasutatakse alumiiniumi. Komposiitmaterjalid on 50% süsinikkiud, 20% alumiinium, 15% titaan, 10% teras ja 5% muud komponendid.
Boeing 787 kokkupanemisel kasutatakse ülitõhusaid ja madala müratasemega General Electric GEnx-1B ja Rolls mootoreidRoyce Trent 1000. Neist esimeses on turbiini labad ja korpus valmistatud ainult komposiitmaterjalidest. Seetõttu suudab mootor luua töötõuke madalamal temperatuuril. Selle tulemusena vähenevad süsivesinike heitkogused atmosfääri.
Boeing-787 tiiva pikkus on pikem kui teistel mudelitel. Lisaks on jäätumisvastased seadmed, klapimehhanism ja muud süsteemid monteeritud ühtse üksusena. See muudab hoolduse lihtsamaks ja väiksema tõenäosusega puruneda.
Ettevõte on välja töötanud kolm Boeing-787 modifikatsiooni. Need on 3, 8, 9 ja 10 mudelid. Igal neist on teatud tehnilistes parameetrites teatud erinevused. Ainult kere läbimõõt (5,77 m), kõrgus (16,9 m), maksimaalne lennukõrgus (13100 m) ja suurim kiirus (950 km/h) on kõigil samad.
Kabiin
Juhtimise hõlbustamiseks on lennuk varustatud multifunktsionaalsete ekraanidega. Nad on kokpitis. Juhtimine toimub elektrilise kaugsüsteemi abil. See sisaldab kahte ekraani, mis kuvavad nii värava paigutust, ruleerimist kui ka piirkonna kaarti. Läbipaistvad indikaatorid on paigaldatud kabiini esiklaasi ette. Need võimaldavad teil kontrollida instrumendi andmeid ilma nähtavust blokeerimata.
Lennuk on varustatud automaatse diagnostikasüsteemiga. See saadab reaalajas andmeid maapealsele remonditeenusele. Sel juhul kasutatakse lairiba raadiosidekanalit. See süsteem on mõeldudteatud probleemide ilmnemise ennustamine lennuki mehhanismides, mis vähendab remondiks ja diagnostikaks kuluvat aega.
Sõitjateruum
Boeing 787 mahutavus sõltub selle konfiguratsioonist. Lennuki pardale mahub 234–296 reisijat.
Boeing 787 lennukis disainitud salong on reisijatele väga mugav. Tavalised plastikkardinad on siin asendatud elektrokroomse hämardusega illuminaatori nutikas klaasis. Sisevalgustus on hämmastav. Selle intensiivsust reguleerib meeskond sõltuv alt lennufaasist.
787. mudelis on tualettruumide suurust suurendatud. Nüüd saavad neid kasutada ka ratastoolis inimesed. Ülemised pakiraamid mahutavad salongi rohkem. Igaüks neist mahutab neli kohvrit. Rõhk salongis hoitakse tasemel, mis vastab tuhande kaheksasaja meetri kõrgusele. Tavalises alumiiniumist lennukis vastab see 2400 m. Sellised mugavad tingimused luuakse tänu voodri elastsele komposiitkerele.
Turbulentsitsoonis reisijatele tagab mugavad tingimused sujuv lennusüsteem, mis suudab summutada lennuki vertikaalset vibratsiooni. Survesüsteem on Boeing-787-s korraldatud uutmoodi. Selle paigaldamine võimaldas tarnida salongi õhku otse keskkonnast, mitte mootoritest, nagu eelmiste mudelite puhul.
