Mis on eleron? See on aerodünaamiline juhtseade (roolirullid), mis on varustatud tavaliste lennukitega ja loodud "pardi" skeemi järgi. Aileronid asuvad tiibkonsoolide tagaservas. Need on mõeldud "raudlindude" kaldenurga juhtimiseks: pealekandmise hetkel kalduvad rulltüürid erinev alt vastupidistes suundades. Selleks, et lennuk kalduks paremale, suunatakse vasak tüüriron alla, parem tiib üles ja vastupidi.
Milline on veeretüüride tööpõhimõte? Tõstejõud väheneb tiiva selles osas, mis asetatakse tiiva ette tõstetuna. Tiiva selles osas, mis asub langetatud tiiva ees, tõuseb tõstejõud. Nii tekib jõumoment, mis muudab lennuki pöörlemiskiirust ümber masina pikiteljega identse telje.
Ajalugu
Kus eleron esimest korda ilmus? See hämmastav seade paigaldati Uus-Merema alt pärit uuendaja Richard Percy poolt 1902. aastal loodud monoplaanile. Kahjuks tegi tema auto vaid väga ebastabiilseid ja lühikesi lende. Esimene lennuk, mis tegi ideaalselt koordineeritud veerelennu, oli Alberto Santos-Dumonti ehitatud 14 Bis. Enneaerodünaamilised juhtnupud asendasid vendade Wrightide tiivamoonutusi.
Niisiis, uurime aileroni edasi. Sellel seadmel on palju eeliseid. Reguleerivat pinda, mis ühendab klapid ja rulltüürid, nimetatakse flaperoniks. Selleks, et aileronid jäljendaksid pikendatud klappide funktsiooni, lastakse need samaaegselt alla. Pikaajaliseks veeremise kontrollimiseks lisatakse sellele kõrvalekaldele lihtne diferentsiaalpööre.
Ültoodud paigutusega vooderdiste kalde reguleerimiseks saab kasutada ka mootorite, gaasitüüride, spoilerite, rooli, lennuki massikeskme muutmise, kõrgustüüride diferentsiaalnihke ja muid nippe. kasutada.
Kõrvalmõjud
Kuidas aileron töötab? See on kapriisne mehhanism, millel on mõned puudused. Üks selle tegevuse kõrvalmõjudest on kerge kaldumine vastupidises suunas. Teisisõnu, kasutades elerone paremale pööramiseks, võib lennuk kaldetõusu ajal liikuda veidi vasakule. See efekt ilmneb vasaku ja parema tiiva paneeli vahelise takistuse erinevuse tõttu, mis on tingitud tõstejõu muutumisest sibulite võnkumisel.
Tiibkonsoolil, milles tiib on alla painutatud, on suur takistustegur. Praegustes "raudlindude" tõrjesüsteemides vähendatakse seda kõrvalmõju erinevate meetoditega. Näiteks rulli tekitamiseks nihutatakse sisse ka aileronidvastaskülg, kuid ebavõrdsete nurkade all.
Tagurpidiefekt
Nõus, lennuki juhtimine nõuab oskusi. Seega on märgatav alt pikliku tiivaga kiiretel autodel märgata tagurpidirullumise tüüride mõju. Milline ta välja näeb?
Kui tiivaotsa lähedal paikneva tiiva läbipaine põhjustab manööverdamiskoormuse, pöördub lennuki tiib välja ja selle ründenurk kaldub kõrvale. Sellised sündmused võivad siluda eleoni nihke mõju või viia vastupidise tulemuseni.
Näiteks kui on vaja suurendada pooltiiva tõstejõudu, kaldub siba allapoole. Edasi hakkab tiiva tagaservale mõjuma ülespoole suunatud jõud, tiib pöördub ettepoole ja selle lööginurk väheneb, mis vähendab tõstevõimet. Tegelikult on veeretüüride mõju tiivale tagurdamise ajal sarnane trimmeri mõjuga.
Ühel või teisel leiti paljudel reaktiivlennukitel (eriti Tu-134-l) pöördetüüride tagakülg. Muide, Tu-22-l vähendati selle efekti tõttu maksimaalset Machi arvu 1,4-ni. Üldiselt uurivad piloodid aileroni juhtimist pikka aega. Levinumad meetodid veeremise ümberpööramise ärahoidmiseks on spoileri tiibade kasutamine (spoilerid asuvad tiiva kõõlu keskkoha lähedal ega põhjusta selle vabastamisel praktiliselt väändumist) või täiendavate eleronide paigaldamine keskosa lähedusse. Teise võimaluse olemasolul veerevad produktiivseks juhtimiseks vajalikud välised (asuvad otste lähedal) roolidmadalad kiirused lülitatakse suurel kiirusel välja ja külgjuhtimist teostavad sisemised tiivad, mis keskosas oleva tiiva muljetavaldava jäikuse tõttu ei tagurda.
Juhtsüsteemid
Ja nüüd kaaluge lennuki juhtimist. Pardasõidukite rühma, mis tagab "teraslindude" liikumise reguleerimise, nimetatakse juhtimissüsteemiks. Kuna piloot asub kokpitis ning tüürid ja aileronid asuvad lennuki tiibadel ja sabas, tekib nende vahel konstruktiivne ühendus. Tema ülesanne on tagada masina asendi juhtimise töökindlus, lihtsus ja tõhusus.
Muidugi, kui koordineerivad pinnad on nihkunud, suureneb neile mõjuv jõud. See ei tohiks aga põhjustada reguleerimishoobade pinge lubamatut suurenemist.
Lennuki juhtimisrežiim võib olla automaatne, poolautomaatne ja käsitsi. Kui inimene paneb piloodiriistad tööle lihasjõu toel, siis sellist juhtimissüsteemi nimetatakse manuaalseks (voodri otsereguleerimine).
Käsitsi manustatavad süsteemid võivad olla hüdromehaanilised ja mehaanilised. Tegelikult oleme avastanud, et lennuki tiival on käsitsemisel oluline roll. Tsiviillennunduse masinatel teostavad põhiseadistusi kaks pilooti, kasutades kinemaatilisi seadmeid, mis reguleerivad jõude ja liikumisi, juhivad topelthoobasid, mehaanilisi juhtmeid ja juhtpindu.
Kui piloot juhib masinat mehhanismide abil jaseadmed, mis tagavad ja parandavad piloteerimisprotsessi kvaliteeti, siis nimetatakse juhtimissüsteemi poolautomaatseks. Tänu automaatsele süsteemile juhib piloot ainult isetoimivate osade rühma, mis loovad ja muudavad koordineerivaid jõude ja tegureid.
Kompleks
Laineri põhilisteks juhtimisvahenditeks on pardaseadmete ja -konstruktsioonide kompleks, mille abil piloot aktiveerib lennurežiimi muutvad või etteantud režiimis autot tasakaalustavad reguleerimisvahendid. Siia kuuluvad tüürid, aileronid, reguleeritav stabilisaator. Elemente, mis tagavad täiendavate juhtimisdetailide (klapid, spoilerid, liistud) reguleerimise, nimetatakse tiiva tõstmiseks või abijuhtimiseks.
Laeva põhikoordinatsioonisüsteem sisaldab:
- käsuhoovad, mida piloot liigutab ja neile jõudu rakendab;
- erimehhanismid, juhtimis- ja automaatseadmed;
- piloodijuhtmestik, mis ühendab põhilised juhtimissüsteemid käsuhoobadega.
Valitsemise teostamine
Piloot teostab pikisuunalist juhtimist, st muudab kaldenurka, kallutades juhtsamba endast eemale või enda poole. Rooli vasakule või paremale keerates ja siivereid kõrvale kaldudes rakendab piloot külgjuhtimist, kallutades autot õiges suunas. Tüüri liigutamiseks vajutab piloot pedaale, mida kasutatakse ka ninateliku juhtimiseks, kui vooder liigub maapinnal.
Üldiselt on piloot manuaalsete ja poolautomaatsete juhtimissüsteemide peamine lüli ning õhusõiduki klapid, eleronid ja muud osad on lihts alt liikumise viis. Piloot tajub ja töötleb teavet auto ja tüüride asukoha, olemasolevate ülekoormuste kohta, töötab välja otsuse ja tegutseb käsuhoobadel.
Nõuded
Lennuki põhijuhtimine peab vastama järgmistele nõuetele:
- Masina juhtimisel peavad juhthoobade nihutamiseks vajalikud piloodi jalgade ja käte liigutused ühtima inimese loomulike refleksidega, mis tekivad tasakaalu säilitamisel. Käsupulga õiges suunas liigutamine peaks põhjustama "teraslinnu" liikumise samas suunas.
- Vooderdise reaktsioon käsuhoobade nihkumisele peaks veidi hilinema.
- Juhtimisinstrumentide (tüürid, tiivad jne) kõrvalekaldumise hetkel peavad käsukäepidemetele rakendatavad jõud sujuv alt suurenema: need peavad olema suunatud käepidemete liikumisele vastupidises suunas ja tööjõu hulk tuleb kooskõlastada masina lennurežiimiga. Viimane aitab piloodil saada lennuki üle "kontrolli tunde".
- Tüürid peavad toimima üksteisest sõltumatult: näiteks elevaatori kõrvalekalle ei saa põhjustada tüüri kõrvalekallet ja vastupidi.
- Roolipindade nihkenurgad on vajalikud, et tagada auto lendamise tõenäosus kõigis nõutavates stardi- ja maandumisrežiimides.
Loodame, et see artikkel aitas teil mõista eleronide eesmärki ja mõista"teraslindude" põhijuhtimine.
