Lennuõnnetuse ellujääjad. Päris lood

2024 Autor: Harold Hamphrey | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:12

Sellest ajast, kui inimene esimest korda õhku tõusis, on ta teadnud kukkumist. Lennutehnoloogia on iga aastaga muutunud keerukamaks, täiuslikumaks ja ohutumaks, kuid lennukiõnnetusi tuleb ikka ette. Inimeste massiline hukkumine reisilaeva õnnetuses ei muutu mitte ainult ohvrite lohutamatute omaste leinaks, vaid ka rahvuslikuks tragöödiaks.

Lennukiõnnetuses ellujäänutest saavad kogu maailma meedias kuulsused. See juhtub põhjusel, et neid on väga vähe.

Lennukiõnnetuste statistika

Kui võtta lennuõnnetuste statistika kogu reisijate lennutranspordi arengu ajaloolise perioodi kohta, võib järeldada, et need on äärmiselt haruldased. Võimalus, et sõiduk lennu, õhkutõusmise või maandumise ajal alla kukub, on 1/8 miljonit. See tähendab, et selle õnnetu pardale jõudmiseks kuluks inimesel rohkem kui 20 000 aastat igapäevast lendu juhuslikel lendudel.

Lennukikonstruktorid, kindlustusagendid ja statistikud mõtlevad, kas lennuõnnetuses on võimalik ellu jääda? Vastus on jah, kuna selliselt kõrguselt kukkumise ellujääjad saavad oma kogemusi jagadakogemus.

Kui võtta seadmete rikete tuvastatud põhjuste statistika, näeb see protsentides välja järgmine:

• lennuki laadimisel juhtub 5% õnnetustest (kõige sagedamini tulekahju);
• stardi ajal – 17% õnnetustest;
• ronimisel vaid 8% juhtudest;
• lennu ajal 6%;
• lennuki laskumisel - 3%;
• lähenemine on 7% juhtudest põhjuseks;
• lennuki maandumine – 51%.

Kõigi registreeritud lennukiõnnetuste statistika näitab, et suurim oht on õhkutõusmise ja kukkumise ajal. Tõenäoliselt seepärast kiidavad reisijad pilootidele pärast selle lennuetapi läbimist.

Lennuõnnetuse järel ellujäänud juhivad kõige sagedamini tähelepanu sellele, et midagi läks lennukiga "äkitselt" valesti. Tegelikult panevad hoolsad lisad ja lennuohutuse eest vastutavad töötajad tähele, et instrumentide või süüdatud mootorite äkilise rikke põhjused on vead, mida kohapeal ei tuvastatud, mis tähendab, et vooderdiste allakukkumise põhjuseid tuleks otsida se alt. esiteks.

Lennukiõnnetuste põhjused

Seda on kurb tõdeda, kuid kõigi lennuõnnetuste peamine põhjus on inimfaktor. Masinad ei riku ennast ega muuda töövõimetuks. Nõuetekohase tähelepanu puudumine nende kokkupanemisel, igapäevaste rikete kontrollimise ajal ning pilootide ja dispetšerite teadlik töö – kõik see viib kõige sagedamini seadmete krahhini.

Kas lennuõnnetuses on võimalik ellu jääda?kui spetsialistid tegid oma tööd halvasti? Ja sel juhul on vastus jaatav, kuna tänapäeval on juhtumeid, kus ellu jäi rohkem kui 1 inimene.

Lennukiõnnetuste statistika protsentides on järgmine:

• piloodi viga moodustab 50% juhtudest;
• Lennu ajal teeninud personali vead ilmnesid 7% tragöödiatest;
• ilmastiku mõju moodustas 12%;
• instrumentide ja masina kui terviku rike - 22% (mida enne lendu korralikult ei tuvastatud);
• terrorism ja muu (selgitamata põhjused või kokkupõrge õhus) – 9%.

Eelnimetatud põhjustest, välja arvatud ilm, on kõik muu inimeste aktiivsus. See viitab sellele, et tragöödiat oleks saanud vältida ning lennuõnnetuses ellujäänute arv oli oluliselt suurem. Kui võtta viimase 30 aasta suurimate õnnetuste statistika, on nende põhjus:

• DC-8 kukkus Newfoundlandis 1985. aastal õhkutõusmisel kiiruse kaotuse tõttu alla, hukkus 250 reisijat;
• Boeing 747 kukkus Jaapanis 1985. aastal halva remondi tõttu, mille tagajärjel hukkus 520 inimest;
• Il-76 teel Kasahstanist Saudi Araabiasse kukkus 1996. aastal Indias alla õhukokkupõrkes Boeinguga, mille tagajärjel hukkus 349 inimest;
• IL-76 kukkus Iraanis 2003. aastal halva nähtavuse korral maapinnale alla, hukkus 275 inimest;
• 224 inimest, kes ei jäänud 2015. aasta oktoobris Kogalymavia lennuõnnetusest ellu, lisasid kurbale statistikale: põhjuseks on võimalik terrorirünnak.

Need pole kaugeltki kõik suuremad õnnetused, mis juhtusid aastatel 1985–2015, kuid isegi need näitavad, et nende põhjuseks on enamasti inimeste hoolimatus või ebaaus. Lennuõnnetuses ellujäänute nimekiri oleks palju pikem, kui lennuohutuse spetsialistid teeksid oma tööd hästi ja reisijad teaksid, mida teha, et elus püsida.

Mida teha lennuõnnetuse korral

Selgub, et on olemas reeglid, mis aitavad inimestel liinilaeva allakukkumisel ellu jääda. Kõige elementaarsemad juhised annavad stjuardessid enne lennu algust. Kahjuks enamik reisijaid neid ei kuula ja veelgi enam ei oska nad neid ellu rakendada. Lihtsaimate soovituste hulgas, mida peetakse kohustuslikuks:

• ole õhkutõusmisel ja maandumisel turvavööga kinnitatud (ideaaljuhul on parem istuda kogu lennu vältel);
• teake, kus asuvad päästevestid ja kuidas hapnikumaski kasutada;
• hädaolukorras ärge lahkuge istmelt, veel vähem proovige oma asjade päästmiseks pagasiruumi pääseda;
• keskenduge ja võtke õige kehahoiak, enne kui lennuk vastu maad või vett põrkab (painutage pea põlvedele, katke see kätega).

Lisaks nendele lihtsatele reeglitele on hädaolukorra spetsialistide mitmeid järeldusi, mida lennuõnnetuse üle elanud inimesed rakendasid intuitiivselt ega kannatanud.

Enamik reisijatest hukkub pärast lennuki allakukkumist jatulekahju, sest nad ei saa sellest õigel ajal välja. Selle vältimiseks peaksite ette teadma:

• kuidas turvavööd lahti lähevad;
• täpne suund väljapääsuni (eriti kui salongis on suitsu);
• paanika on 100% surm.

Näiteks George Lamson, 1985. aastal veel 17-aastane teismeline, jäi ellu vaid seetõttu, et lennuki kokkupõrke ajal, milles ta koos isaga lendas, paiskus tema tool lennukist välja. kajut. Kui poiss poleks olnud kinnitatud ega surunud pead põlvedele ning pärast kukkumist poleks tal õnnestunud end kiiresti lahti võtta ja ohutusse kaugusesse põgeneda, oleks ta surnud, nagu ka ülejäänud 70 inimest.

Nagu lennuõnnetuses ellujäänute juhtumid näitavad, et kui inimene ei satu paanikasse ja teab, mida teha, siis on tal kõik võimalused ellu jääda. Taoliste tragöödiate näiteid uurides on teadlased jõudnud järeldusele, et paljud reisijad ootavad lennukist väljumise asemel kellegi juhiseid või juhiseid. Oluline on teada, et sellises olukorras vastutab igaüks oma turvalisuse eest ise.

Suure riskiga olukorrad

Kuigi võib tunduda, et lennuõnnetuse ellujääjad on vaid õnnelikud, ei ole nad tegelikult seda nii. Nagu näitasid Inglismaa teadlaste andmed, kes uurisid enam kui 2000 sellises õnnetuses päästejuhtumit, ei aidanud neid inimesi mitte lihtne asjaolude kokkulangevus, vaid konkreetsed teadmised ja teod ning natuke õnne.

Selgub, et lennukites on kõrge riskiga piirkondi ja ohutumaid piirkondi, mida tõendab ellujäämisstatistika:

• näiteks neil, kes istuvad esimeses viies reas lennuki ninas, on ellujäämise tõenäosus 65%;
• see on veelgi kõrgem neile, kes istuvad nendes ridades välimistel istmetel (67%), mitte akende lähedal (58%);
• lennuki sabas olevate reisijate ellujäämisprotsent on 53%, kui nad istuvad ka avariiväljapääsu esimeses viies reas;
• Inimesi, kes pärast lennuõnnetust ellu jäid ja keset salongi istusid, on äärmiselt haruldased.

Lisaks riskialadele salongis mängib olulist rolli ka lennuk ise. Niisiis, statistika ütleb, et 73% kõigist lennuõnnetustest toimub väikestes, kuni 30-kohalistes lennukites. Ühemootorilise või väikese lennuki õnnetuse surmav tulemus on 68%, mis viitab sellele, et selliste sõidukite reisijate ja pilootide ellujäämise võimalus on võrdne imega.

On ainult üks järeldus – peaksite lendama usaldusväärsete ettevõtete suurte lennukitega. On ebatõenäoline, et ainult õige sõiduki ja selles olevate istmete valik päästab hädaolukorras elusid, kuid selle reisijatel on rohkem võimalusi ellu jääda ja päästjad suure liinilaeva avariis ei esita küsimust "kas on ellujäänuid". lennuõnnetuses”, kuid päästa nad.

Kõige keerulisemad olukorrad

Katastroofi kõige raskem ja ohtlikum osa on lennuki kokkupõrge maapinna või veega. Pärast seda on inimestel ellujäämiseks aega vaid 1,5–2 minutit. Just sel ajal peate kinni hoidma, et lahti saada, leida väljapääs ja hüpata nii kaugele kui võimalik.

Suurim oht elule on tulekahju jasalongi täitvat vingugaasi, mida kinnitab lennuõnnetuses ellu jäänud naine. Larisa Savitskaja jäi ellu pärast seda, kui lennuk, milles ta koos abikaasaga lendas, põrkas kokku pommilennukiga. Saanud alguse saanud tulekahjust põletushaavu, suutis ta keskenduda ja võtta toolil õige asendi, mis päästis ta elu, kui ta kukkus sellele 8 minutiks 5200 m kõrguselt.

Tema maandumist “pehmendasid” puuoksad, kuid isegi pärast sellise kukkumise üleelamist pidi ta taluma tugeva šoki nii vigastustest kui ka sellest, et päästjad ei kiirustanud allakukkunud lennukit otsima., olles kindel, et keegi ei jäänud ellu.

"Kas lennuõnnetuses on ellujäänuid?" - see küsimus peaks olema esikohal neile, kes sarnaste olukordadega kokku puutuvad. Larisa ootas kaks päeva abi lülisamba kaelaosa murru ja peatrauma tõttu. Ta on ainus, kes on sama sündmuse puhul kaks korda Guinnessi raamatusse kantud:

• esimest korda üle 5 km pikkuse kukkumise üleelajana;
• teine - kuna saanud kõige kasinama hüvitise saadud kahju eest - ainult 75 rubla.

Vähem oht inimeludele on ka lennuki kokkupõrge veepinnaga, kuigi enamik reisijaid usub naiivselt, et see võib kukkumist pehmendada. Selline füüsika elementaarsete seaduste mittetundmine läks maksma paljude inimeste elud.

Kukkuge ookeani

Kui lennuk ookeani kohal alla kukub, pole see haruldane, kuid hukkunute arv on endiselt šokeeriv alt kõrge, kuigivee peal toimunud lennuõnnetuse ellujääjad.

See juhtub mitmel põhjusel:

• Esiteks, inimesed ei suuda sageli paanika tõttu päästevesti leida ega selga panna;
• teiseks aktiveerivad nad selle liiga vara ja täispuhutuna takistab see mitte ainult liikumisel, vaid ka kabiinist välja ujumisel, kui vesi on sinna sattunud;
• Kolmandaks, nad ei tea, et lennukiga vette löömine võrdub vastu betoonsillutist, ja nad ei pruugi end päästeasendisse panna.

Ainus lennuõnnetuses ellujäänu kinnitab, et välja arvatud juhul, kui piloot teeb hädamaandumise veepinnale, on ookeani kukkumine sama ohtlik kui maapinnale kukkumine.

Bakari oli 12-aastane, kui ta koos emaga Pariisist Jeemenisse lendas. Teadmata põhjusel kukkus lennuk Bolšije Komori saare rannikust 14 km kaugusel ookeani. Kokkupõrkest vette rebenes ta tükkideks ja tüdruk kukkus vette. Tal vedas, et osad liinilaevast jäid tema pinnale, millest ühel ootas ta 14 tundi, kuni mööduv kalapaat ta peale võttis.

Tüdruku lugu läks üle maailma, sest see on üks neist näidetest, kui õigel ajal abi saabunud oleks ehk rohkem ellujääjaid. Õigeaegselt selga panemata hüpotermia ja päästevestid võtsid teiste reisijate elu.

See pole viimane näide, kuidas üksildane lennuõnnetuses ellujäänu peab maapealse abi puudumise tõttu oma elu eest võitlema.

Džunglis kukkumine

Kuigi näiteid on,kui lennuki kukkumist puuoksad pehmendasid, ei suurenenud ellujäänud reisijate ja meeskonnaliikmete arv. Endiselt mängib suurt rolli see, kuidas inimene tragöödia ajal käitub.

Selle näiteks on lugu 17-aastasest saksa koolitüdrukust, kes reisis koos emaga Limast Pucallpasse (Peruusse) enne 1971. aasta jõule. Tegelikult oli see lühike lend, mis muutus traagiliseks, kuna lennuk sattus äikesetormi ajal turbulentsi.

Pikselöögist läksid õhulaeva süsteemid rivist välja, salongis algas tulekahju. Juliana Koepke on selle lennu ajal ainus ellujäänud lennuõnnetus. 6400 m kõrgusel tulid lennuki mõlemad tiivad lahti, misjärel sabatiibasse läinud lainer hakkas lagunema.

Tüdruku päästis asjaolu, et ta oli turvavööga kinnitatud ja võttis päästeasendi, kui toolide rida koos istmega üle parda “viskus”. Sügise ajal pööras seda tugev tuul koos salongist pärit prahiga, mis viis allapoole ja kukkus Amazonase džungli tihedasse tihnikusse.

Maandumise tagajärjed olid rangluumurd, marrastused ja verevalumid, kuid teda ootasid ees veelgi suuremad katsumused. See lennuõnnetuse üle elanud noor naine, kes asus Limast 500 km kaugusel paksus džunglis, oli ilma teed teadmata sunnitud oma elu eest võitlema võõras piirkonnas.

9 päeva kõndis ta mööda jõge alla, kartes sellest kaugele liikuda, et mitte kaotada veeallikat. Süües puuvilju ja taimi, mida ta tundis ja oskashäirida, läks tüdruk kalurite parklasse, kes viisid ta haiglasse.

Kui Juliana oleks jäänud allakukkunud lennuki lähedusse abi ootama, oleks ta suure tõenäosusega surnud. Nende sündmuste põhjal tegi Itaalia telekompanii mängufilmi “Imesid juhtub ikka”, mis päästis hiljem kaks päeva päästjaid oodanud nõukogude tüdruku Larisa Savitskaja elu.

Ellujäänud meeskonnaliikmed

On üsna haruldane kuulda, et meeskonnaliikmed elasid üle lennuõnnetuse. Võib-olla tegelevad nad reisijate päästmisega või on praegu lennuki kõige „ebasoodsamas“osas, kuid see on fakt.

Kuid on näiteid, kui lennuõnnetuses ellu jäänud stjuardess päästeti ainsana. Vesna Vulović oli 1972. aastal vaid 22-aastane, kui Jugoslaavia lennufirma lennuk Kopenhaagenist Zagrebi suunduva regulaarlennu ajal terroripommi tagajärjel õhus laiali kukkus.

Seda juhtumit võib pidada "imeks", kuna Vesna suutis enam kui 10 km kõrguselt kukkudes keset salongi ellu jääda. Auto rusud, milles ta viibis, kukkusid lumega kaetud puude vahele, pehmendades lööki oluliselt.

Teine "ime" oli see, et kui ta oli teadvuseta, leidis lähedalasuvast külast pärit talunik ta ja viis ta haiglasse. Stjuardess, kes elas pärast selliselt kõrguselt kukkumist üle lennuõnnetuse, oli peaaegu kuu aega koomas ja nägi seejärel veel 16 kuud, et saaks liikuda ja normaalset elu elada.

Vesna Vulovitšist sai Guinnessi raamatu rekordiomanik kui isik, kes panustashüpata ilma langevarjuta 10 km kõrguselt. On ebatõenäoline, et leidub hulljulge, kes oma vabast tahtest otsustab oma tulemuse ületada.

Venemaa lennuõnnetus Egiptuses

Üks 2015. aasta sügise kuumemaid teemasid oli lennuõnnetus Egiptuses. Tänapäeval ei ole „kas on ellujääjaid” enam selle tragöödia kõige olulisem küsimus. Kui alguses levisid jutud, et kõik 224 inimesest ei surnud, siis nüüd on see kurb tõsiasi.

Täna tunneb avalikkust huvi reisilennuki hukkumise põhjus ja garantii, et Venemaa lennukitega seda enam ei juhtu.

Vene ja välismeedia esitab Airbus A321-ga juhtunust täiesti erinevaid versioone. Viivituseta, 23 minutit pärast õhkutõusmist startinud reisilennuk kadus teadmata põhjustel juhtide radaritest.

Üks versioonidest, miks Egiptuse lennuõnnetuses ellujäänuid ei leitud, on pardal olnud pommi plahvatus. Lennuk plahvatas taevas, nii et reisijatel polnud peaaegu mingit võimalust.

Egiptuse võimude teatel pommi olemasolu rusude keskkonnas ei tuvastatud. Nad avaldasid need andmed pärast seda, kui USA, Inglismaa ja Venemaa eksperdid jõudsid teistsugusele järeldusele.

Ainus põhjus, miks ekspertide järeldused on vastuolus, on Egiptuse soovimatus kaotada turismihooajal potentsiaalseid kliente ja maksta Kogalõmaviale hüvitist õhuruumis toimunud lennuõnnetuse eest. Kui Egiptuses oleks lennuõnnetuses ellujäänuid, saaksid nemadki hüvitistkahju.

Eks ole näha, millisele kokkuleppele mõlemad pooled jõuavad, kuid lennunduse ajaloole tagasi vaadates võib öelda, et lennukid ei lagune lihts alt õhus laiali ja kaovad radarilt. Lõplikke järeldusi veel pole, kuid maailma üldsus mõistab, mis põhjustas täna Egiptuses toimunud lennuõnnetuse. Kas ellujäänuid on, on vastus sellele küsimusele ühemõtteline – "ei".

Positiivne statistika

Teades teadlaste täpsust nende soovis kõike arvutada ja mõõta, pole kahtlustki, et nad uurisid ka küsimust, miks inimesed lennuõnnetuses ellu ei jää.

Põhjus on tegelikult kõige banaalsem – kõik sama inimfaktor. Kui võtta lennuõnnetuste põhjuste muutuste statistika alates 1908. aastast, näeb see välja järgmine:

• lennukite ehitamise koidikul aastatel 1908–1929 50% õnnetustest olid tingitud tehnilistest probleemidest, 30% ilmastikust, 10% tulekahjust ja 10% piloodi veast;
• 20. sajandi teiseks pooleks tuli lennulaevastik erineva statistikaga - 24% on seotud tehnikaga, 25% - süüdi ilm, piloodi viga - 37%, tulekahju - 7%, ja terrorirünnakud hõivavad vaid 5%;
• 21. sajandil on statistika täielikult muutunud - 45% - süüdlane on inimfaktor, 13% - ilm, 32% - seadmete talitlushäired, tulekahju - 3% ja terrorirünnakud hõivavad 4% inimestest. juhtumid.

Nii on õhus toimunud õhukatastroofide põhjused 100 aasta jooksul muutunud. Sellegipoolest on see tänapäeval kõige turvalisem transpordiviis, sest avariisid juhtub tõenäosusega 0,00001%. Lisaks ilmneb üha rohkem fakte, kui koosLennuõnnetuses ei jää ellu mitte 1 inimene, vaid märkimisväärne osa reisijatest.

Näiteks 4 inimest elas üle 1985. aastal Jaapanis toimunud lennuõnnetuse. 12 minutit pärast õhkutõusmist langes lennuki sabaruumis rõhk. Pilootidel õnnestus autot õhus hoida 32 minutit, misjärel laud kukkus 100 km kaugusel Jaapani pealinnast. Ellujäänute sõnul oleks võinud päästa rohkemgi olla, sest inimesed palusid abi, kuid päästjate saabumise ajaks, kellel polnud üldse kiiret, hukkus 520 inimest. Nad surid alajahtumise ja kukkumisest saadud vigastuste tõttu.

Kahjuks ei vasta teave salvestatu kohta alati tõele. Nii juhtus siis, kui teatati, et Egiptuse kohal toimunud lennuõnnetuses jäi ellu 4 inimest. Sel juhul võib ainult kaasa tunda inimestele, kes leidsid lootuse imele, kuid kaotasid selle siis uuesti.

Venemaa lennundusajaloos on ka näiteid, kui reisijad jäid ellu lennuki allakukkumisest. Nii said õnnepileti need inimesed, kes elasid üle 2011. aastal Kogalymavia lennuõnnetusest, kui lennuk süttis, mis parasjagu lennurajale ruleeris. 116 reisijast ja 6 meeskonnaliikmest hukkus vaid kolm inimest, samas kui Tu-154 põles täielikult maha.