A380 on lennuk, mille on välja töötanud Airbus S. A. S. See on maailma suurim reisilennuk. Laeva kõrgus on 24,08 m ja pikkus 72,75 m. Lennuki tiibade siruulatus on 79,75 m. Üheklassilises konfiguratsioonis mahutab see 853 reisijat, kolmeklassilises - 525. Vahemaandumiseta lennu maksimaalne vahemaa on 15 400 km.
Loojate töö
Arendajate sõnul tuli suurimate raskustega silmitsi seista A380 lennuki kaalu vähendamise võimaluste otsimisel. Lennuk muudeti kergemaks tänu komposiitmaterjalide laialdasele kasutamisele mitte ainult konstruktsioonielementide, vaid ka abiüksuste, interjööri ja palju muu loomisel. Lisaks kasutati nendel eesmärkidel kõige kaasaegsemaid tehnoloogilisi lahendusi ja modifitseeritud alumiiniumisulameid. Seega on 40% üheteisttonnise keskosa massist süsinikkiud. Glare hübriidmaterjali kasutatakse kere külg- ja ülemise paneeli tootmiseks. Kere alumise paneeli naha ja nööride laserkeevitus võimaldas oluliselt vähendada kinnitusdetailide arvu.
Airbus A380 – lennuk, loomiseksmis võttis aega kümmekond aastat. Suurejoonelise projekti maksumus ulatus kaheteistkümne miljardi euroni. Selle summa tasumiseks on Airbusi firma esindajate sõnul vaja lennukit müüa nelisada kakskümmend eksemplari. Selle teabe põhjal saate arvutada, kui palju lennuk maksab. Summa on muljetavaldav - 28 miljonit 571 tuhat 428 eurot ühe eksemplari eest.
Kuidas see kõik algas
A380 on lennuk, mida hakati arendama järgmiste eesmärkidega: laiendada Airbus S. A. S. ja eemaldage Boeing-747 juhtpositsioonilt. Vaidlused lennuki lõpliku konfiguratsiooni üle lõppesid 2001. aastal. A380 tiiva esimesed komponendid toodeti 2002. aasta jaanuaris. Esialgsete hinnangute kohaselt jäi programmi maksumus 8,7-8,8 miljardi euro vahele. Pärast esimese lennuki kokkupanemist kasvas see summa 11 miljardini (hiljem suurendati seda veelgi).
Tuleb märkida, et Airbus ECAR Moskva insenerikeskuse töötajad andsid hindamatu panuse mudeli A380F disainimisse. Tänu Venemaa disainerite pingutustele tehti suur töö kere üksikute osade projekteerimisel, tehti tugevusarvutused, paigutati pardaseadmed ja toetati lennuki seeriatootmist.
Kus komponente valmistatakse ja kuidas neid transporditakse
Prantsusmaa, Saksamaa, Suurbritannia ja Hispaania spetsialistid töötavad lennuki põhiosade ehitamise kallal. Oma suure suuruse tõttu on need komponendidtoimetatakse Toulouse'i vee- ja maismaatranspordiga. Mõned osad mahuvad endiselt An-24-sse.
Kere saba- ja ninaelemendid laaditi Ühendkuningriiki sõitmiseks horisontaalselt Hamburgis asuvasse Ville de Bordeaux'sse (mis kuulub Airbusi kontsernile). Broughtonis ja Filtonis valmistatud tiibkonsoolid toodi Mostynisse praamiga. Seal laaditi need elemendid eelmainitud Ville de Bordeaux'sse. Cadizis sai laev sabakomponendid ja kere alumised osad. Bordeaux’s laaditi kõik maha. Se alt transporditi koostisosad Langonisse ja toimetati seejärel maismaad pidi Toulouse'i. Juba kokkupandud lennukid saadeti Hamburgi lõppvarustuse järele. A380 on lennuk, mille katmiseks kulub 3600 liitrit värvi (kogupindala – 3100 ruutmeetrit).
Testid
Kaasaegsed lennukid läbivad enne lendudele lubamist kõige tõsisemad testid. A380 pole selles osas erand. Viis lennukit ehitati spetsiaalselt mitmekülgseks testimiseks. Esimest plaati esitleti Toulouse'is jaanuaris 2005. Sama aasta 27. aprillil tehti esimene lend. Lennumeeskond koosnes kuuest inimesest, keda juhtis kogenud katselendur Jacques Rossi. Edukas maandumine toimus 3 tunni 54 minuti pärast. pärast starti.
Katselendude seeria algas 1. detsembril 2005. Just siis saavutas lennuk õrna lennu ajal muljetavaldava kiiruse 0,96 maxsukeldumised.
A380 – lennuk (vt foto ülal), mis tegi oma esimese transatlantilise lennu 1.10.2006. Sama aasta algust tähistas esimene ettenägematu olukord: staatilise katse ajal Toulouse'i lennukitehases, ühe laeva tiib äkitselt mõranes, ei suutnud taluda koormust 145% nimiväärtusest. Lennundusohutuseeskirjade kohaselt ei tohiks 150% koormuse korral terviklikkus muutuda. Sellest tulenev alt otsustas Airbusi konsortsiumi juhtkond teha muudatusi lennuki tiibade konstruktsioonis. Tugevduselementide lisamise tõttu suurenes konstruktsiooni kogumass kolmekümne kilogrammi võrra, millest neliteist olid kinnituspoldid.
A380 esimene lennukatse reisijatega lõpetati eduk alt 4. septembril 2006.
Disainifunktsioonid
A 380 800 – modifikatsioon, mis on ette nähtud 555 või 583 reisija vedamiseks (olenev alt konfiguratsioonist). 2007. aastal hakkas Airbus klientidele pakkuma väiksema mahutavusega (525 istekohta) alust vastutasuks suurema lennuulatuse eest (seda oli võimalik suurendada 370 kilomeetri võrra). See ümberkujundamine on võimaldanud saavutada maksimaalse kooskõla esmaklassilise transpordi suundumustega.
Kõnealusel Airbusil on veel üks modifikatsioon. See on A380-800F lastiversioon. Lennuk on võimeline vedama kuni sada viiskümmend tonni kaupa. Maksimaalne lennuulatus on 10 370 kilomeetrit.
Tulevikus on plaanis toota reaktiivlennukeidreisilennuki modifikatsioon A380-900. Neil on sarnase lennuulatusega suurem mahutavus (656/960 reisijat).
Pilootide töökoht
Meeskonna täiendava koolituse kulude vähendamiseks on kõik Airbusid ehitatud sama kokpiti paigutuse ja lennuomadustega. A380-l on parema kvaliteediga klaasist kokpit. Roole saab eem alt juhtida, kasutades elektrilisi ajamid, mis on ühendatud külgmise juhtpulgaga. Kabiini on paigaldatud moodsaimad infoekraaniseadmed. Need on üheksa vahetatavat LCD-kuvarit, mille mõõtmed on 20 x 15 sentimeetrit. Kaks neist on navigatsiooniandmete indikaatorid, kaks kuvavad põhiteavet lennu kohta, kaks annavad teavet mootorite töö kohta, üks annab andmeid kogu süsteemi hetkeseisu kohta. Ülejäänud kaks monitori on multifunktsionaalsed.
Kõnealuse õhusõiduki tankimiseks võib kasutada maagaasi ja lennukipetrooleumi segu GTL-iga.
Kasutatud materjalid
Kui palju maksab Airbus A380? Üle kahekümne kaheksa miljoni euro. Lennuki kopsakas hinnasilt tuleneb suuresti täiustatud komposiitmaterjalide, sealhulgas kvartsi, süsiniku ja klaaskiuga tugevdatud plasti ja metalli kasutamisest. Lisaks kasutatakse alumiiniumisulameid aktiivselt lennukite valmistamisel. Koos laserkeevitusega kaob vajadus neetide järele.
Mugava lennu tagamine
Nagu eksperdid on kindlaks teinud, on müratase A380 salongis poole väiksem kui Boeing-747 oma. Lisaks hoitakse vaadeldava lennuki sees õhurõhku kõrgemal tasemel. Mõlemad tegurid on mõeldud reisijate väsimuse vähendamiseks lennu ajal.
Kaks redelit, mis asuvad lennuki sabas ja vööris, ühendavad ülemist ja alumist tekki. A380-l on muljetavaldavad kohandamisvõimalused. Seetõttu, nagu Airbusi kontsernis märgiti, ei ole tootmismäärade kasv nii suur, kui seni arvati. Lennukit saab varustada dušikabiini, baarileti, salongi, Duty Free kauplusega. Tänu satelliitkanali olemasolule on reisijatele korraldatud telefoniside või traadita internetiühendus (Wi-Fi).
Praegu Venemaal lennutransporti A380 abil ei teostata. Tellitud on neli lennukit, kuid ühtegi lennukit pole veel ehitatud.
Ettenägematud olukorrad
Esimene hädaolukord toimus 4. novembril 2010. Sel päeval oli Qantas A380 teel Singapurist Sydneysse. Üks lennuki mootoritest ütles üles vaid mõni minut pärast õhkutõusmist. Lennuk oli sunnitud naasma Singapuri lennujaama. Austraalia võimude teatel ei saanud keegi 433 reisijast ja 26 meeskonnaliikmest vigastada. Lisaks purunesid maandumisel avariipoolel teliku rehvid. Pärast seda juhtumit võttis ettevõtte juhtkondotsus peatada kõigi talle kuuluvate Airbus A380 lennud kaheks päevaks kuni nende üksikasjaliku kontrolli lõpuleviimiseni.
Teine juhtum juhtus 12. aprillil 2011. Siis püüdis Air France'ile kuuluv lennuk oma tiivaga kinni lennuki CRJ 700 sabast. Ohvreid ei olnud.
Järeldus
Airbus A380 on arendajate ja tootjate raske töö tulemus. See lennuk edestab oma lähimaid konkurente mitmes mõttes. Kui palju lennuk maksab, millised on selle disaini ja loomise protsessi omadused? Kõigile neile küsimustele leiate vastused ül altoodud artiklist.
