"Boeing 717": kirjeldus ja ajalugu

2024 Autor: Harold Hamphrey | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-17 10:12

Mis on Boeing 717? Miks ta on hea? Neid ja muid küsimusi arutatakse artiklis. See lennuk on kahemootoriline reisilennuk, mida toodab Boeing Association. Arendaja valikus on see üksainus vooder, mille on loonud kolmanda osapoole ettevõte.

On teada, et 1997. aastal võttis Boeing firma endasse lennukitootja McDonnell Douglase, kes oli samanimelisi lennukeid tootnud 30 aastat. Sellest tulenev alt läks DC-9 versioon MD-95 Boeingile ja muutis seejärel oma nime.

Lennuk

On teada, et Boeing 717 esimene lend tehti 1998. aastal 2. septembril. See on tegutsenud alates 1999. aastast alates 12. oktoobrist. Toodetud 1995. aastast kuni 23. maini 2006. Kokku ehitati 156 lennukit.

Pärast seda, kui Boeing ostis 1997. aasta augustis Douglase lennukitehased, sai Boeing 717-st viimane lennuk, mis on toodetud alates 1960. aastatest keskmise pikkusega Douglase seeriatele MD-80/90 ja DC-9.

Operatsioon

Kokku oli 2009. aastal lennufirma lennukipargis 154 Boeing 717 lennukit, millest 23 oli laos:

• AirTrain Airways (86 lennukit);
• QantasLink (11 tahvlit);
• MexicanaClick (16 laos);
• Hawaiian Airlines (15 eraviisilist, kolm renditud, kaks laos);
• Midwest Airlines (üheksa lennukit) tühistati 2008. aastast;
• Volotea (üheksa lauda);
• Sinine1 (üheksa);
• Bangkok Airways (kahekordne);
• Spanair (kolm);
• Quantum Air (viis laos);
• Turkmenistan Airlines (seitse, millest üks on laos).

Funktsioonid

Boeing 717 pardal on järgmised parameetrid:

• Mootorid BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
• Mõõdud: külje kõrgus - 8,92 m, pikkus - 37,81 m, tiibade siruulatus - 28,44 m, kere maksimaalne laius - 3,3 m, tiibade pühkimisnurk piki joont - ¼ kõõl (kraadi) 24o, tiiva pindala - 92,9 m².
• Istekohtade arv: meeskond - kaks inimest, reisijad kahe klassi salongis - 106, turistiklassis - 98, limiit - 124.
• Reisijatekabiini parameetrid: maksimaalne laius - 3,14 m, maksimaalne kõrgus - 2,06 m.
• Koormused ja massid: õhkutõus - 51, 71 (54, 885) tonni, küljed ilma kütuseta - 43, 5 tonni, tühi äärekivi - 31, 675 (32, 11) tonni, maandumiskoormus - 46, 2 tonni, kasulik - 12,2 tonni, kütus - 13 890 (16 654) tonni.
• Kiirus: reisikiirus - 810 km/h, piirang - 930 km/h.

Aerodünaamiline skeem näeb välja selline: "Boeing 717" - madala tiivaga turboventilaator, mis on varustatud tiibade, kahe mootori, tagumise mootori ja liikuva T-sabagastabilisaator.

Ajalugu

McDonnell Douglas alustas DC-9 ehitamist eelmise sajandi 60ndate alguses. Eeldati, et see lennuk teenindab keskmisi ja lühilende. DC-9 tõusis esimest korda õhku 1965. aastal ja paar kuud hiljem alustasid lennufirmad sellega süstemaatiliste lendude tegemist. DC-9 toodeti kuni 1982. aastani, mil see oli tehniliselt ja moraalselt vananenud. 1982. aastaks oli ehitatud 976 DC-9.

1980. aastal tõi Douglas turule DC-9 järgmise järeltulija MD-80. Erinev alt eelkäijast suurendati uuel lennukil kütusepaakide mahtu ja ka maksimaalset stardimassi. Lisaks oli see varustatud võimsamate mootoritega. Aastatel 1980–1999 MD-80 müüdi umbes 1200.

1991. aasta Pariisi lennunäitusel teatas Douglas DC-9 kolmanda põlvkonna MD-95 loomise algusest. Lennuk jõudis müüki 1994. aastal. Eelmistest versioonidest erines see paari meetri võrra lühendatud kere, kaasaegse pardavarustuse, tiiva suuruse ja uute BMW Rolls-Royse BR700 mootorite poolest.

Ajastu lõpp Douglas

Douglas teatas 1996. aastal, et ettevõttel ei ole raha, et pikendada tööd järgmise põlvkonna laia kerega lennukiga. See vähendas koheselt ettevõtte suutlikkust üleküllastunud kommertslennukite turul. Lisaks otsustas kaitseministeerium eemaldada McDonnell Douglase USA õhujõudude järgmise põlvkonna hävitajate projekti konkursil osalevate ettevõtete nimekirjast.võib tuua miljardeid dollareid kasumit. See oli ettevõttele veel üks laastav löök.

Ettevõttel polnud selgeid tulevikuväljavaateid ja ta alustas dialoogi Boeinguga. 1996. aasta lõpule jõudes teatasid kaks ettevõtet ühinemisest, mis on suurim lennukitööstuse ajaloos. 1997. aastal kiitsid föderaalvõimud selle tehingu heaks.

Pärast McDonnell Douglase ja Boeingu ühinemist 1997. aasta augustis arvas enamik eksperte, et Boeing lõpetab MD-95 valmistamise. Kontsern otsustas aga plaadi tootmist jätkata, andes sellele uue nime Boeing 717.

Auto tegi oma esimese lennu 1998. aastal 8. septembril. Esimene ostja oli AirTran Airways. Tasapisi hakkas lennuk end ära tasuma. Boeing 717 jõudlus rõõmustas lennufirmasid, kuna see oli kütusesäästlik, kiire, ruumikas ning odavam kasutada ja hooldada kui tema baaskonkurent 100 kohalikust lennukist koosnevas BAE 146 sektsioonis.

Boeing 717 hoolduskulud erinesid oluliselt selle DC-9 seeria esivanemate omadest. Näiteks C-Check võttis aega vaid kolm päeva ja seda tuli sooritada kord kuue tuhande lennutunni jooksul. DC-9-l oli see seanss 21 päeva.

Tootmine lõpetatud

Pärast 2001. aasta 11. septembri rünnakuid koges lennundussektor tõsist langust. Seda silmas pidades vaatas Boeing üle oma homsed plaanid. Pärast pikki arutelusid otsustas ettevõte jätkata 717. mudeli tootmist.

Avastased 100-kohalises segmendis olid samal ajal turuosa võitmas. Raskused 717-ga algasid 2003. aasta detsembris, kui Air Canada tühistas 2,7 miljoni dollari suuruse tehingu Boeinguga 717 vastaste Bombardier CRJ ja Embraer E-Jeti kasuks.

Madalale nõudlusele viidates teatas Boeing 2005. aasta jaanuaris, et lõpetab 717 tootmise.

Puudused

Kui uurida mudeli 717 puudusi, selgub, et lennuki põhiprobleemiks oli puudulik ühtlustumine teiste Boeingi lennukiperekondadega. Eelkõige 90ndatel lõi Airbusi kontsern uue suundumuse: muutis kõigi oma lennukitüüpide perekonna kajutid ja süsteemid identseks. Sellest järeldub, et ümberõpe uuele tüübile on muutunud odavamaks, kiiremaks ja lihtsamaks. Piloodid võivad saada loa lennata terve lennukiperekonnaga, olenemata nende parameetritest. See lähenemisviis võimaldab lennufirmadel oluliselt vähendada tegevuskulusid ja paindlikum alt jaotada meeskondi.

Hoolimata asjaolust, et Boeing 717 tegevuskulud olid 10% väiksemad kui Airbus A318 omad, kandsid lennufirmad unifitseerimise puudumise tõttu kahju. Boeing võttis kasutusele ühendamise doktriini ja, alustades 737-Next Generation perekonnast, standardiseeris kõikide lennukite süsteemid ja kokpitid.

Viimane Boeing 717 toodeti 2006. aasta aprillis. Selle ostja oli AirTran Airways, sama ettevõte, kes selle esimesena ostis.