Igaüks, kes on vähem alt korra lennutransporti kasutanud, on ilmselt mõelnud, miks lennuki reisijatele langevarju ei anta. Nõus, on üsna kummaline, et enne lennu algust viib stjuardess tingimata läbi instruktaaži lennu ohutusreeglitest, räägib, kuidas hapnikumaski kasutada, kus see asub ja kuidas seda hankida. Lisaks antakse teile teada, kus päästevest asub ja kuidas seda selga panna. Kuid keegi ei hakka mainima, kuidas langevarju õigesti selga panna ja kus asub varuväljapääs. Kuidas nii? Miks pole reisilennukitel langevarju? Päästevestid on, kuid langevarju pole!
Kas lennukis on lisalangevari?
Esiteks on üldtunnustatud seisukoht, et reisilennuk on raskeveokite ja ülim alt töökindel masin. Statistika järgi juhtub lennuõnnetusi vaid ühel juhul 20 miljonist lennust, samas kui autoõnnetused1 kuni 9200. See on üks peamisi vastuseid küsimusele, miks ei ole lennukites reisijatele langevarju. Lisaks on piisav alt palju konkreetsemaid ja paremini põhjendatud vastuväiteid. Sellel on mitu põhjust ja need on kindlasti selged neile, kes on kunagi langevarjuhüppeid teinud või on protsessi mehaanikaga puht alt teoreetiliselt tuttavad.
Esimene põhjus, miks lennukitel pole reisijate jaoks langevarjusid
Statistika kohaselt juhtub enam kui 60% lennuõnnetustest maandumisel, õhkutõusmisel või tõusul – see tähendab ülimadalal kõrgusel, kui langevari on üldiselt kasutu – sellel lihts alt ei ole aega avada ja "flopid" maas koos säästva seljakotiga. "Kuid ülejäänud 40% on lennuõnnetustes," ütlete te. - Miks nad siis lennukites langevarju ei anna? See oleks võinud päästa vähem alt mõne elu." Siin tulevad mängu teised argumendid.
Teine põhjus
Ütle mulle aus alt, mitu korda oled sa oma elus langevarju selga pannud? Suure tõenäosusega vastab enamus – mitte kunagi. See on veel üks põhjus – miks lennukites pole langevarju. Fakt on see, et keskmine reisija lihts alt ei suuda esimesel või isegi teisel korral langevarju õigesti selga panna ja kinnitada, eriti paanika ja närvilisuse tingimustes. Veelgi enam, kui see väide kehtib tervete, füüsiliselt ja moraalselt tugevate inimeste kohta, siis mida me saame öelda laste, pensionäride, invaliidide või lihts alt paanikale kergesti järeleandvate reisijate kohta? Nad ei oska sellist "trikki"a priori.
Kolmas argument: miks pole lennukitel langevarjud
Isegi kui eeldada, et lennuk ei tõuse õhku enne, kui iga reisija õpib näiteks langevarju õigesti kasutama, müüvad pileteid vaid erikursuste läbinu, tuleks paljud lennukid põhjalikult ümber teha.
Fakt on see, et lennukist saab välja hüpata ainult selle tagumisest sabaosast. Vastasel juhul on oht tiivale “põrkuda” või mootoritesse sattuda, kus inimene väänatakse koheselt väikesteks “nuudliteks”. Enamiku lennukite disain näeb ette üsna kitsad läbipääsud ja ebapiisav arv uksi suure hulga reisijate viivitamatuks evakueerimiseks. See on veel üks põhjus, miks lennukitel pole langevarju. On lihtne ette kujutada, milline muljumine algab kukkuva lennuki salongis. Lisaks kukub lennuk väga kiiresti ja enamikul reisijatest ei ole lihts alt aega väravateni jõuda.
Neljas argument
Oletame siiski, et oskate langevarju selga panna ja olite avariiväljapääsu juures esimene. Nüüd saad kindlasti päästetud, eks? Ei, kõik pole nii lihtne ja siin jõuame peamise argumendini küsimuses, miks lennukitele langevarju ei väljastata. Fakt on see, et lennuki "ristluskiirus" lennutasandil, st kõrgusel, kus see tavarežiimis lendab, on 800–900 km / h ja maksimaalne kiirus, mida langevarjur ilma spetsiaalse ülikonnata talub.või toolid, on võrdne 400-500 km / h. Lihtsam alt öeldes "määritakse" teid lihts alt õhuvooluga, kuid see pole veel kõik …
Viies argument
Üks peamisi põhjusi, miks reisilennukitel langevarju pole, on lennukõrgus.
Maksimaalne kõrgus, mille juures inimene saab rahulikult hingata ilma spetsiaalset varustust, näiteks hapnikusilindreid kasutamata, on 4 tuhat km, samas kui lennukõrgus ešelonis on 8-10 tuhat kilomeetrit. See tähendab, et isegi kui teil õnnestub kukkuvast lennukist ohutult välja hüpata, pole praktiliselt midagi hingata, muidugi juhul, kui te ei võtnud ettenägelikult hapnikupaaki kaasa.
Teine põhjus, miks lennukitel pole langevarju, on väljas valitsev temperatuur. Kõrgusel, kus reisilennukid tavaliselt lendavad, on õhutemperatuur igal aastaajal miinus 50–60 ° C ja see viitab sellele, et inimene, kes satub sinna ilma spetsiaalsete kaitsevahenditeta, külmutab kõik, mis on võimalik. sekundit ja see tardub surnuks.
Kuues põhjus
Teine põhjus, miks lennukid langevarju ei väljasta, on see, et kabiin on lennu ajal kurikuuls alt õhukindel. Kõrgusel, kus reisilaevad lendavad, on sise- ja välisrõhu erinevuse tõttu lennuki ust peaaegu võimatu avada. Oletame aga, et rõhu langus tekkis õnnetuse tagajärjel – kui see juhtus kõrgusel10 tuhat km, siis kaotavad kõik reisijad 30 sekundi jooksul teadvuse või isegi surevad. On ebatõenäoline, et selle tühise aja jooksul on kellelgi aega hapnikumaski, langevari selga panna ja väljapääsuni jõuda.
Kuid isegi eeldades, et teil on ebareaalselt tugev kaitseingel ja kõik ül altoodud põhjused pole teid mõjutanud, kujutage ette, mis teid allpool ootab: taiga, kõrb, jäine piiritu ookean või lihts alt mõne traktoritehase tagahoov. Lihtsam alt öeldes on tõenäosus, et maandute ilma midagi lõhkumata ja kohas, kust esmaabi andma oskavad inimesed teid võimalikult kiiresti üles leiavad, kaduvväike. Seega on langevarjude kasutamine reisilennukites lihts alt ebapraktiline.
Kui palju see väike juhus maksab
Sellele vaatamata ei lakka eriti kangekaelsed aerofoobid küsimast: "Miks nad reisilennukites langevarju ei anna?".
Oleme protsessi tehnilist poolt juba veidi korrastanud, nüüd räägime majanduslikust komponendist. Oletame, et kogu maailm sai harjumuseks loota "võib-olla" ja kõiki lennukeid hakati varustama langevarjudega. Loendamine:
- Iga langevari kaalub ligikaudu 5–15 kg, olenev alt mudelist ja raskusest, mida see tõsta suudab. See tähendab, et lennuk saab pardale võtta 15–20% vähem reisijaid – nende asemel lendavad langevarjud. Nende samade protsentide rahaekvivalent jaotatakse ümber ülejäänud piletite hinnale, kuna ettevõte ei saa lubadateie kasum.
- Lisaks sisaldavad piletid langevarjude enda maksumust või õigemini nende renti. See on tingitud asjaolust, et neid tuleb ennekõike osta ja perioodiliselt vahetada (ka langevarjudel on aegumiskuupäev).
- Järgmine kulurida on ülevaatus ja stiil. Enne iga lendu oleks vaja kontrollida iga langevarju sobivust ja kasutuskõlblikkust, lisaks vajavad paljud mudelid ümber pakkimist ka siis, kui neid ei kasutatud (kord kuus või kuus kuud). Selleks peavad lennufirmad ülal pidama terve personali saatjaid, kelle palgad lähevad samuti piletite hinna sisse.
Seega kerkib tavalennu pileti hind nii palju, et suure tõenäosusega on soovijaid vähe. No näete, kes tahab lennata Moskvast 100-150 tuhande rubla eest näiteks Simferoopoli?
Aga väljutussüsteemiga?
Niisiis, miks nad reisilennukites langevarju ei väljasta, näib, et oleme sellest aru saanud, aga iga istme saab varustada ka väljaviskesüsteemiga, nagu hävitajatel. Või mitte? Mõtleme selle välja.
Hävitajatele paigaldatud päästesüsteemid kujutavad endast tervet päästekompleksi, mis koosneb istmest, hapniku- ja langevarjusüsteemidest ning spetsiaalsest mehhanismist, mis kaitseb pilooti vastutuleva õhuvoolu eest. Kogu kompleks kokku kaalub ligikaudu 500 kg. Seega, kui TU-154 suudab tavaliselt pardale võtta 180 reisijat, väheneb nende arv väljaheitesüsteemi kasutamisega.kuni umbes 15. Kujutage ette, kui palju pilet maksab, sest petrooleumi kogus, mille lennuk "sööb". ei sõltu lasti kvaliteedist – teisisõnu, lennukil pole vahet, kas see veab katapulte või inimesi.
Lisaks väljaviskamissüsteemi kasutamisele peaksid reisijad olema kogu lennu ajal spetsiaalsetes ülikondades, kiivrid tihed alt istme külge kinnitatud – ebameeldiv väljavaade. Ja siis peaks iga tool olema eraldi suletud kapsel, sest vastasel juhul saavad ühe tooli "tulistamisel" kõik teised squib'i plahvatuse tõttu kahjustada. Lühid alt öeldes oleks vaja kavandada täiesti uus sõiduk, mis suudab tagada kõik ül altoodud tingimused.
